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如何“救市”才能达成“疫后反弹”的期望

亿欧网 03-29

【编者按】现实很骨感,疫情之后的车市并没有如期出现消费反弹。非典 17 年后,中国车市早已经告别了彼时的猛增长阶段,而眼下,摆在我们面前的是,如何采用更高效的方式,引领汽车行业的正向发展。

本文转载自每日汽车,原作者徐进凯;由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。

残酷的现实已经表明,疫情之后的消费反弹是个伪命题,经过近 20 年时间的发展,中国车市早已没有了 " 非典时期 " 那样的活力,摆在我们面前的是,如何采用更高效的方式,引领汽车行业的正向发展。

随着疫情的好转,人民的生产生活已经逐步回到了正常的轨道上来,但车市却并没有迎来众人期待的 " 疫后反弹 ",甚至连去年的同期水平都没有恢复。据乘联会近日公布的车市周度运行数据显示,今年 2 月的最后一周的零售同比下降 61%,3 月第一周的同比下降 50%、第二周下降 44%、第三周下降 40%,虽说零售数据在逐步好转,但 " 反弹 " 似乎并不能实现。

" 非典 "" 新冠 " 影响有别

而与此次新冠肺炎的影响不同,2003 年非典爆发之后,曾触发了一次剧烈的市场反弹。早在 2003 年,乘用车市场还是以轿车为主,相关数据显示,当年轿车销量占乘用车销量的比重达到了 90.3%,占全部汽车销量的比重达到 44%。

非典的爆发不但没有影响车市上扬的趋势,反而加速了这一进程。相关资料显示,在 2002 年 11 月至 2003 年 2 月疫情蔓延的早期阶段,轿车销量增速在 62%~155% 之间增速很高;在疫情发展较为严重的 3~5 月份,轿车销量增速仍维持在 65% 左右的高位。此后的 6~8 月,轿车销量增速放缓至 50% 左右,之后逐步回升,并完成了全年 70% 的高速增长。

同为疫情影响,为什么市场会出现不同的表现?

这主要是因为汽车市场的发展程度不同,2003 年,一方面我国居民汽车保有量处于较低水平,汽车消费需求旺盛,在很大程度上支撑销量增长;另一方面,购买轿车可以避免使用公共交通,从而隔绝非典传染,因此也刺激了部分消费者提前买车。

而到了 2020 年,不管是基础建设还是车市的发展早已产生了翻天覆地的变化。相关资料显示,2003 年,我国春运累计发送旅客 18 亿人次,到了 2020 年春运,预计发送旅客为 30 亿人次;2003 年,全国高铁总共线路只有 404 千米,而 2019 年,我国高铁线路已经达到了 3.5 万千米;2003 年,汽车保有量为 2400 万辆,而 2019 年,我国汽车保有量已经达到了 2.6 亿辆。

不仅如此,2003 年非典与 2020 年新冠期间的舆论环境也有极大的改变。2003 年时,网络并不发达,信息的传导延迟不透明的情况时有发生,这在一定程度上导致消费者产生恐慌心理,进而增加了提前购车的需求。现如今疫情信息十分透明,各种防护措施消费者也是熟记在心,并且公共交通颇为方便,这样的状态在一定程度上降低了疫情对车市的促进作用。

车市发展阶段不同

除了疫情对车市的影响不同之外,非典和新冠时期汽车行业的发展程度也有着巨大的差异。

早在 2003 年,中国刚加入 WTO 不久,社会经济蓬勃发展,消费需求也迅速上升,这样的状态也是降低非典对车市影响的主要原因,但在中国加入 WTO 时,部分车企对中国加入 WTO 的预判产生了一定的额偏差,致使汽车市场的发展有所影响。

据乘联会秘书长崔东树介绍," 由于进入世贸组织,大家担心企业市场受冲击比较大,因此 00 年左右对车市普遍持看空的态度,尤其各大城市的汽车主管单位对汽车市场的判断偏于严重悲观,部分汽车集团对汽车市场判断出现严重失误,因此延误了汽车市场的爆发增长期。"

正是因为这短暂的延误,2003 年也成为了中国汽车史上最重要的一年,这一年东风本田、东风有限相继成立,东风悦达起亚也即将诞生," 以市场换技术 " 达到了最顶峰的时期。正式由于这些合资企业的诞生,中国汽车的上下游产业链才逐步完善了起来,这样欣欣向荣的局面不仅缓冲了非典的不利影响,也带动了中国经济的飞速发展。

而到了 2020 年,中国汽车市场已经连续两年下滑,车市的竞争早已进入了贴身肉搏的时代,这样激烈的市场环境不仅让诸多新品牌失去了快速发展的窗口期,更让不少边缘品牌陷入了越发尴尬的境地。

更为值得一提的是,在加入 WTO 近 20 年的时间里,中国汽车市场不仅培育出了完整的产业链,不加约束的盲目发展也使得汽车行业出现了产能过剩的局面。力帆、众泰、猎豹等边缘品牌逐步淡出传统的汽车市场,蔚来、威马等多到数不清的造车新势力成为了新能源市场的主力。

毫不夸张的说,中国的汽车市场早已跨过了 " 需求发展 " 阶段,进入到了 " 品质发展 " 的新时期,这就要求市场进行激烈大浪淘沙,让那些毫无技术可言的边缘品牌成为历史。不可否认,不管是传统燃油车市场还是新能源领域,淘汰落后产能都是当下必须面临的课题,而新冠肺炎的爆发,将在一定程度上加快了这一进程。

如何促进车市的正向发展?

新冠肺炎的爆发对车市产生了不小的影响,疫情过后的反弹也化为泡影," 救市 " 的呼声变得越来越高。

3 月 13 日,国家发改委、商务部等 23 个部门向各省市联合发布《关于促进消费扩容提质 加快形成强大国内市场的实施意见》,提出要促进汽车限购向引导使用政策转变,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。

3 月 24 日,一则来源为商务部驻天津特派员办事处,名为《北京正在研究出台刺激汽车消费措施》的文章迅速传遍网络,虽说文章仅存活了半天之久,却引起了行业的广泛探讨,资本市场更是应声而动,汽车股集体拉高。紧着这第二天北京商务局官博称," 北京有关刺激汽车消费措施 " 尚未研究论证," 北京救市 " 乃是乌龙事件。

但这一事件并不妨碍各地积极刺激汽车消费的进程,在北京救市乌龙的第二天,杭州、南昌便分别发布了刺激汽车消费的具体措施,上海 3 月个人沪牌中标率更是达到了近几年的最高值。这所有的一切似乎都在说明,各地救市措施早已进入了实质性的阶段。

在记者看来,在新冠肺炎的影响之下,刺激汽车消费是必要之举,但如何刺激,怎样才能避免资源浪费则是个值得探讨的话题。

就如泰博英思创始人孙木子的 " 朋友圈之问 " 一样," 在讨论‘救市’这事儿前,究竟是中国汽车市场成就了汽车产业政策,还是汽车产业政策成就了中国汽车市场?" 是值得思考的问题。这背后是政府这只 " 看得见的手 " 与市场 " 看不见的手 " 如何博弈的问题。

而不管是传统燃油车市场还是新能源市场,头部企业与边缘品牌之间存在着巨大的差异,如何在刺激整体市场发展的同时,避免边缘品牌 " 死灰复燃 ",减少不必要的资源浪费,应该是 " 刺激政策 " 执行的前提。

更为值得注意的是,为了保证地方税收和就业,各地方政府各自为战,保护本地车企的事情时有发生,这不仅为边缘品牌的 " 复兴 " 提供了机会,也未能促使汽车制造领域在全国形成一盘棋的局面,对整体车市的发展并不有利,更为重要的是,其在一定程度上丧失了中国的制度优势。

在建国 70 周年之时,荷兰格罗宁根大学前校长彭浦曼就曾表示:" 我认为中国特色治理有两个重要优势:一是中国领导层能够听取各方意见,尤其是专业人士的观点,着眼长远,理性讨论协商,科学决策;二是具有制度优势,能够保持政策长期稳定。通过五年规划等一系列一以贯之的政策,使得科学决策能够得到贯彻落实。" 倘若在刺激汽车消费的问题上,各地方政府联动,长远规划,整体布局,形成全国一盘棋的局面,那么中国汽车产业必将取得更进一步的发展。

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