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从“双寡头”到“三国杀”,“花钱矩阵”下共享单车的出路何在?

钛媒体 2019-12-11

图片来源 @全景视觉

文丨螳螂财经,作者丨陈小江

ofo 小黄车可能真快 " 黄 " 了。

据证券时报 e 公司 12 月 6 日报道称,ofo 即将开启新一轮裁员,裁员规模达百人以上,考虑到 ofo 目前总员工数已不足 200 人,意味着 ofo 此次年底前裁员将超过 50%,并且 ofo 还可能再次搬家(3 个月前刚搬过家),让人唏嘘不已,有网友戏称看来 ofo 前不久出炉的 " 购物返现花式退押金 " 计划再次失败,留给 ofo 的时间不多了。

而跟 ofo 同时成名的摩拜,也正在逐渐跟大家 " 拜拜 ",摩拜美团化正在逐步进行。从众多城市出现的 " 新摩拜单车 " 可知,"Mobike" 标志仅出现在车锁和车把手上,车身上是大大的 " 美团 APP 扫码骑行 ",颜色也由橘红变成 " 美团黄 ",并且新车只能用美团 APP 扫码骑行,可见随着新车不断置换,摩拜单车很快将成为历史。

与 ofo 和摩拜相反的则是哈啰出行,据 Quest Mobile 的《2019 中国移动互联网半年大报告》显示,哈啰单车全网月活规模达到 6300 万,美团单车为 4898.7 万,而 ofo 仅为 783.5 万,可见哈啰出行目前已是共享单车行业第一,与美团单车一起在月活规模上遥遥领先 ofo,两者连同背靠滴滴出行的青桔单车形成了三足鼎立的局面。

一、资源诅咒与节俭式创新,让共享单车从 " 双寡头 " 变成 " 三国杀 "

毋庸置疑,造成摩拜和 ofo 落魄的原因很多,但螳螂财经认为最主要的是在烧了那么多钱后,摩拜和 ofo 只学会了烧钱没有学会赚钱,而共享单车也没能证明自己有独立生存下去的能力,因此只能依附更大的平台。这才有了摩拜甘心被美团并购换新生,ofo 不甘心依附巨头到现在深陷泥潭,哈啰单车(现升级为哈啰出行)背靠阿里后来居上,以及青桔单车背靠滴滴出行成为新三强之一。

哈啰与摩拜和 ofo 截然不同的结局同时说明,共享单车在未能赚钱前,学会省钱才是最强大的生存武器,就如经济学中资源诅咒和节俭式创新给出的共同答案——资源多未必是好事,资源少也未必是坏事。

所谓资源诅咒指在企业发展中,有时资源过多并非发展的动力和而是发展的阻力。以摩拜和 ofo 为例,在 2016 年和 2017 年共享单车行业最火爆的时候,两者备受资本追逐,可以不计成本地疯狂进行烧钱大战,比如大批量投放造成生产和运维成本骤升,比如烧钱补贴免费骑行,让收入造血严重不足,烧钱本事堪称一流,省钱和赚钱的本事则不甚了了,因此一旦资本输血减少或停止,就只能 " 休克 " ——摩拜卖身美团,ofo 挪用押金陷入泥潭至今。

而所谓的节俭式创新指企业资源有限时,会被逼去节俭和创新,追求用更少的资源做更多的事。以哈啰单车为例,当摩拜和 ofo 两者在在一二线城市比拼烧钱艺术时,哈啰单车被逼拿有限的资源在三四线城市进行 " 节俭式创新 "。比如从美团上市招股书中披露的摩拜业务数据显示,彼时摩拜一辆活跃单车一天骑行 0.3 次,每次骑行收入约为 0.56 元,成本却为 2.5 元(运营 1 元 + 折旧 1.5 元),即每次骑行差不多要倒贴将近 2 元;而同样来自哈啰官方数据显示,其一辆活跃单车运营成本一天只需要 3 毛,车辆折旧一天只需 6 毛(每辆单车成本比摩拜单车低一倍多),每次骑行成本仅为 0.9 元,可见成本控制比摩拜要好太多。

值得一提的是,相对摩拜和 ofo 所在的一二线城市,哈啰单车之前所在的三四线城市人口数量相对较少,人口密度相对较低,因此订单量更少和维护运营更麻烦,而且车辆更容易丢失和损坏,但哈啰单车却通过节俭式创新进行精细运营活了下了,这说明其运营模式和团队能够打硬战,这是其能后来居上的根本原因。

可见,摩拜和 ofo 的颓势很大程度上是拜资源诅咒所赐,而哈啰后来居上则是托节俭式创新之福,再加上对节奏的把控,如哈啰在阿里和 ofo 心生嫌隙之时拿到了来自蚂蚁金服的融资;在对手从免押金到要押金之时,推出免押金骑行;在 ofo 和摩拜风头不再之时对市场发起猛攻(青桔单车也是如此),才让共享单车由 " 双寡头称霸 " 变成了如今 " 三国杀 " 的局面。

二、" 花钱矩阵 " 下,共享单车行业第二次大战比内功不比轻功

诺贝尔经济学奖得主米尔顿 · 弗雷德曼曾提出" 花钱矩阵理论 ",指用自钱办自己的事,既讲节约又讲效果;用自己钱办别人事,讲节约不讲效果;用别人钱办自己事,讲效果不讲节约;用别人钱办别人事,既不讲节约也不讲效果,效率从前到后也是依次降低,很有道理。

比如摩拜和 ofo 竞争时都是创业公司,花的是投资人的钱,属于拿别人钱办自己事的类型,两者之间的竞争讲效果但不讲节约;而如今美团、青桔(滴滴出行自有品牌)和哈啰(阿里是第一大股东)就不一样了,外来资本已经几乎没有了,属于拿自己钱办自己事,既要讲效果也要讲节约,因此共享单车第二次大战主要比的是省钱和赚钱,而不只是烧钱,开源节流、降本增效才是此轮大战的关键,具体来看主要体现在以下三方面。

1、 打磨技术,抢占用户体验高地

进入 2019 年后共享单车集体涨价,进入了 1.5 元(30 分钟)起步价时代,这标志着行业已从拼补贴变成拼服务,该阶段要想抢占用户体验高地,除了要拼车辆设计做工,如龙头握感、坐垫舒适感、升降难易,骑行体验等,更要拼技术,因此技术之间的较量将越来越频繁。

以智能锁为例,它是影响共享单车用户体验的关键一环,单是解锁就涉及到解锁成功率、速度以及便捷性等多种影响用户体验的因素,因此各家在车锁上的比拼也屡见不鲜,最早摩拜智能锁与 ofo 机械锁就引发了口水战,再到后来青桔和哈啰以新投放的单车与摩拜旧车比解锁速度,再比如 11 月 26 日北京知识产权法院受理了摩拜起诉滴滴系的青桔单车和小蓝单车的案件,称其侵犯了摩拜锁具专利,要求赔偿 200 万元侵权损失,就是 " 技术战 " 的佐证之一,可以预见后续在技术上的比拼还会越来越凶。

2、精细运营,打造高效核武器

涨价虽然提升了共享单车的盈利能力,但这还不够,共享单车的运营还需要更加精细化,比如车辆调度不当,就会造成供需失调,导致有些车辆被闲置,有些地方没车用;再比如问题车辆不能及时发现和报修,变成了僵尸车,不仅浪费资源,还会影响用户体验,而这些都需要在技术驱动下提升效率,这也是各家比拼的重点。

以哈啰出行为例,开发哈啰大脑作为智能决策和指挥中心,收集车辆历史骑行、城市订单和运营区域等数据信息,通过大数据分析,科学规划出 " 禁停区 ",在供需预测,车辆调度,降低车辆闲置率等方面进行把控,提升效率降低运维成本,再比如哈啰出行的第五代智能锁支持定时检查工作状态,方便及时发现问题车辆进行维护,较以往通过人工报修效率要高得多。

3、出行工具只是手段,终端价值才是目的

摩拜和 ofo 的结局已证明单靠共享单车的工具属性(出行)盈利太难,尽管后续可通过技术降低运营成本,也可以通过涨价提升收益,但实际上共享单车出行作为高频服务,其最大的价值并非工具价值(出行),而是终端价值,即流量入口,与作为工具价值的盈亏情况相比,终端价值才是如今三大共享单车背后的美团、阿里和滴滴更在乎的事。

比如美团拿下摩拜后,首要之事就是将摩拜美团化,让美团 APP 成为摩拜单车的唯一扫码入口,这样它就能与美团外卖一起成为美团 APP 的双高频服务驱动,为整个美团生态提供流量和用户价值;再比如哈啰出行,也是作为阿里本地生活服务中的一个重要补充;至于青桔单车和小蓝单车一起更是滴滴构建整个出行生态闭环的重要组成部分,可见如果让挖掘出共享单车的终端价值,让其更好地服务大生态是未来比拼的另一个重点。

三、共享单车的未来,出行是歧路生态才是出路

一个重要的事实是,共享单车一直未找到盈利的正确打开方式。摩拜和 ofo 是这样,如今的美团、哈啰和青桔亦是如此,即使表现最出色的哈啰出行也只在部分地区实现盈亏平衡,离大范围大规模盈利还有距离。

此外,在共享单车三年必须报废或更新、共享单车完好率不低于 95% 等一系列政策之下,共享单车平台还需要不断投入进行旧车回收和新车投放,而目前 1.5 元起步价(30 分钟内)的共享单车往上提价空间并不大,可见共享单车出行本就是一条走不远的歧路(大路的分支或错误的道路)。

那比共享电动车是出路吗?要知道美团 、滴滴和哈啰都在共享电单车赛道上进行了布局,毕竟中国两轮电动车日均骑行需求 7 亿次,是单车 2 亿次需求的 3 倍多,尤其是今年 4 月电动自行车新国标出台后,80% 的的电动车品牌出局,很多用户原有电动车不能上路,共享电单车看起来需求很足,但问题是共享电单车成本高(制造和用户使用成本都高),停放有限制方便性欠缺,而且北京、上海、深圳等多城市明确禁止共享电单车上路,因此共享电单车也只是看起来很美而已。

值得一提的是,跟美团和滴滴相比,哈啰除共享单车和电单车业务外,还布局了两轮电动车业务新零售平台 " 哈啰车服 ",通过智能网联为电动自行车行业赋能,比如哈啰推出的电动自行 AI 芯片支持扫码开锁,车辆联网和数据互通。同时还联合宁德时代、蚂蚁金服共同出资 10 亿元成立合资公司,在全国范围内部署能源网络为两轮电动车建立换电站,目前该公司已落地。螳螂财经认为哈啰出行这种将两轮出行服务 + 新零售平台 + 基础能源服务串联起来的生态玩法能更大程度激活共享单车的流量和数据,将其终端价值最大化,这才是共享单车的未来。

总之,共享单车在经历了 2018 年大乱之后,2019 年大治之后,不久前美团王兴表态称 " 共享单车明年将是核心投资领域 " 就是约战 2020,毫无疑问接下来的 2020 年将又是一场大战,等着看吧。

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