30% 利润率比肩保时捷，特斯拉能否重构汽车业版图？

在刚刚过去的第三季度，特斯拉共实现了 97,000 辆的交付，实现营收 63 亿美元，利润达到 1.45 亿美元。当前的特斯拉已经渡过了最初的量产阶段的困扰，开始通过更快速的产品交付来实现公司盈利。尤其是上海工厂量产已经进入倒计时，不仅将帮助特斯拉避开进口关税的影响，更能加速产品交付，帮助特斯拉扩大在国内的市场份额。

30% 的利润率对特斯拉意味着什么？

拥有堪比超豪华品牌的利润率将使得特斯拉未来拥有较大的操作空间。最直接的就是掌握了降价的主动权，一旦未来遭遇市场淡季，特斯拉完全可以通过降价销售来激发终端的销量；同时特斯拉中国也会有更多的资源在市场推广、品牌建设、售后服务以及超级充电站的建设上进行加速布局，补齐过往存在的不足；而更高的利润率，也意味着特斯拉在面对国内供应商和其他商业合作伙伴时拥有更大的话语权，可以帮自己争取到更多的实际利益，未来甚至不排除其他地方政府许以重利，来引诱特斯拉在全国布局更多的超级工厂。不过最大的一个好处就在于特斯拉这块金子招牌可以在国内通过更低工资招聘到更多的人才为其所用。而一旦缺失顶尖人才的支持，国内车企，尤其是自主品牌无异于釜底抽薪。

对于北美的特斯拉总部来说，其可以通过国内源源不断产生的利润，来支撑其北美高昂的研发投入。特斯拉其实根本无需将国内的利润转到国外，仅就中国市场的表现就能撬动其北美股价还有公司市值再上一个台阶，而市值的大幅增加将使得特斯拉更容易从证券市场筹措到足够的资金解决所有发展过程中遇到的问题。

国内车企可以从特斯拉身上看到什么？

同样是从零开始，同样是面对通用、福特这些传统车企巨头的联合绞杀，特斯拉硬生生闯出了一条自己的道路。虽然其中充满艰难险阻，甚至无数次游离在公司破产的边缘，但特斯拉在纯电动动力总成以及无人驾驶集成和无人驾驶控制芯片方面的技术突破，还是让其屡屡在危机面前能够得到投资人的垂青，屡次起死回生。

中国的造车新势力更多地都还是在复制传统车企造车的老路，四大工艺加电池工。此外更多的是在服务理念或者互联网思维运用上有不少的创新，但真正碰到需要拿得出手的软件算法平台、芯片技术以及电池管理技术上都是秉持拿来主义，没有自己的核心竞争力。当欧美车企纷纷通过紧锣密鼓的实际路测在冲击 L4 的无人驾驶商业化落地上，这边更多地还是在炫耀自己 L2 级别的功能集成上。没有真正的技术研发能力，特别是底层平台的开发能力，一旦在没有了政策风口之后，很难让新兴车企得到资本青睐。而没有了源源不断的融资就会让没有自我造血能力的造车新势力面临经营动荡甚至经历休克。

能否撼动大众、丰田的地位

虽然相比于大众、丰田这些老牌的车企巨头在产品线、研发流程以及全球布局方面仍然有较大差距，但特斯拉在美国、中国以及欧洲这几个主要市场的电动车市场占据一席之地已经没有大碍。不过要赶超大众与丰田短时间内基本不可能，尤其是鉴于这些车企巨头的全球布局和遍布全球的网络渠道和丰富的全球车型开发经验，特斯拉未来充其量也就只能和沃尔沃、捷豹路虎这样的二线豪华品牌的体量大致相当。要想进一步扩张，特斯拉需要更多的车型在更多的市场进行布局，短时间内几乎难以实现。

不过，摆在特斯拉面前的形势也绝非一帆风顺，如何将中国工厂 3000 台的周产量以及未来可以扩张到 50 万台的产能转化为销量其实并不是靠头顶特斯拉这块金子招牌就能完成的。在无人驾驶技术的比拼上，特斯拉还需要和 Waymo、Cruise、Argo AI 以及 Uber 这些顶尖高手来一较高下。而随着大众、丰田、奔驰、宝马的纯电动车型开始逐渐上市，特斯拉的产品优势将会被极大地削弱，如何面对老牌车企的电动车型反扑，也不是那么容易可以解决的。

点评

不得不说，特斯拉在品牌力上已经完全具备了和奔驰宝马一较高下的水平，单纯从在国内 30% 的品牌溢价就可以看出，国人对其品牌的认可程度已经达到了和保时捷同等的高度。我们不用过于羡慕特斯拉高人一筹的品牌力，在其品牌力背后是特斯拉在研发上较高的投入带来的在核心技术上的领先优势。国内自主品牌或者造车新势力，如果只是重复传统车企造车的老路而没有在核心技术上弯道超车的绝活，那等到 MEB 平台们开始纷纷投产，那技术上产生的劣势已经远远不是靠低价就能弥补的了。