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解决用户续航焦虑,威马是这么干的

盖世汽车 11-19

从某种角度来说,冬天是电动车续航的「照妖镜」。温度的降低导致电池活性降低,进而导致续航缩减,再加上部分电量用来空调取暖,续航再打折扣。

于是我们看到过去关于冬天开电动车的那些段子:电动车变电动爹、过冬全靠抗、空调不敢开、取暖靠抖腿……如何保证冬日电动车有一个比较好的续航表现?这是现阶段电动车所面临的问题。

好在,已经有企业在想解决方案。

近日,威马向外界展示了其第二代热管理系统(热管理 2.0)。按照官方说法,热管理 2.0 可以为车辆冬天续航增程 20%(相当于 NEDC 综合工况下 100 公里),一定程度上解决用户在冬天的里程焦虑。

文章开始前,我们要阐述一个概念:为什么我们需要电池热管理系统。

为什么需要电池热管理系统?

电池有其最佳工作温区,温度过低会导致电池活性降低,影响电池放电效率,导致续航缩减;温度过高则会容易造成热失控,也就是自燃事故的产生,再深入一点就是,我们要保持电池的一致性,电池的一致性高,稳定性越好,越容易控制。

如何保持电池一致性?这里分为两个部分,先天和后天。前者是在电池生产时通过控制原材料品质、关键材料性能以及优良的装配工艺来保证电池的一致性,当然这样并不能完全解决这个问题,这个时候电池热管理系统(BMS)就登场了。按照官方说法,威马的电池热管理系统可以实现电池包在 -30 ℃~50 ℃不同环境温度区间的高适应和高稳定性,确保电池不管是在放电还是充电过程中,都保持在最佳温度区间。

热管理 2.0 如何缓解用户焦虑?

这里就要说到威马实现热管理的三种策略:主动冷却、电加热和柴油加热。

图片中展示的就是威马的第二代电池热管理技术。

作为标配的热管理设计,独立液冷回路位于电芯模组底部,通过在高导热效率的铝制水冷板上覆盖导热硅脂,确保更好的贴合性并维持电池在最佳温度区间。而且,威马在电池包的每个电芯模组内置了两个温度传感器,通过 BMS 和 BTMS 来监控管理电芯状态。

在独立液冷系统的基础上,威马提供电加温和柴油加温系统的选装,二者都可以在低温下为电池加热,使之维持在最佳温区,确保动力输出和充电效率,当然后者的效果要比前者好。

标配的热管理适用于像海南这种温度本身就很高的地方,电加温则适用于冬天温度稍微高一点的区域,比如上海,至于柴油加温系统, 我想大部分北方地区都需要用到。至于价格,「电池包电加温系统」的选装价格为 2880 元,「电池包油电加温 + 冬季续航增城系统」为 9800 元,嗯,有点小贵。

接下来我们具体来看看威马是如何实现温度控制的。

(热管理 1.0)

在低温情况下,采用柴油加热;然后温度上来之后,再采用电加温,使得电池温度达到最佳温区。用威马产品经理的话来说就是「相当于一级火箭二级火箭推进,使得温升控制更加顺畅,同时也更省电。」

注意,刚刚说的是其一代做法,那二代又有哪些改进呢? 直接看图:

(热管理 2.0)

热管理 2.0 对于热效策略进行优化,柴油产生的热量不止用于加热电池包,还会导入乘客舱,降低空调制热产生的电量消耗,显著提升冬季续航里程,官方数据是使冬季续航增程 20%,大概是 NEDC 工况 100 公里的样子,这个表现还可以。

威马告诉我们,热管理 2.0 系统目前已经在 EX5 520 车型上开始使用,即将上市的 EX6 车型上也会进行搭载。这是威马为了解决用户续航焦虑给出的解决方案,究竟这套方案的实际表现如何,我想有待实际测试一下。

在讲解结束之后,我们去参观了威马的电池工厂。

印象最深的应该就是这个高强度钢体壳。威马告诉我们,其电池包箱体使用 DP780 高强度钢并经过横纵向加强筋结构设计,连同壳体内部多缓冲区设计、电芯模组铝制中空外保护设计,以及电池包底部高分子涂层工艺,构成电池的四大物理防冲击保护。在活动现场,我们甚至抡起大锤与这个箱体来了一次「亲密接触」,最终也只是在箱体表面留下大小不一的坑而已,不得不说真的很「耐操」。

威马的电池包采用的是平台化技术,兼容国内主流电池供应商生产的 VDA(德国汽车工业联合会)方形电芯模组,这种方案的好处在于保电池安全可靠的同时,可以大幅提升产品迭代能力。举个例子,目前 EX5 400 和 EX5 520 采用的就是同一套箱体,只是电芯模组的数量不同。

电芯模组装配工作由机器人进行操作,提高准确度。

每一个工位会设置组装和质检人员,对电池包生产进行全流程管制。

当电池包组装完成之后,还要经过 21 项全检和 2 项抽检,只有 100% 通过所有严苛检测的电池包才能顺利下线。

威马电池包的安全性能已获得包含 16 项国家标准在内的 66 项高标准测试认证。产品经理告诉极客汽车,威马 EX5 电池包在研发测试阶段,累积完成超过 12000 次充放电测试。其中,测试团队历时 310 天,模拟真实使用场景进行了连续路试及充放电测试。路试区域最北到黑河,最南到海南三亚,经历最高温度 37 度,最低温度 -25 度,99% 充电场景为快充充电。单车 16 万公里真实场景测试,电池衰减率小于 5%。

看过这些展示内容之后,我终于理解为什么威马敢向用户提供电池终身免费质保服务了,确实是有一定的底气在。

最后,做一个预告:11 月 22 日,在年度收官的广州车展上,威马 EX6 Plus 也将正式和大家见面,热管理 2.0 同样会搭载于这款车上,我们将在现场为大家带来相关报道,敬请关注。

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