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2 万多的大牌 150 踏板值不值 试驾本田 PCX

爱卡汽车 2019-11-12

[ 爱卡摩托资讯选车图库 ]

在 PCX 进入中国之前,能够抗起本田高端踏板车大旗的只有佳御,但应对摩托车不断向高端化发展的国内市场,佳御的竞争力在这十几年来逐渐降低,而 PCX 的出现正好弥补了本田高端水冷踏板的断层。PCX 作为本田在中国市场投产的第二款水冷踏板,在技术和配置上与海外版本无异。虽然整车在已经太仓新工厂 CDK 组装生产,但由于发动机为原装进口,厂家尽力在保证造车工艺的同时最大限度的降低生产成本,所以我们看到国产化的 PCX 售价比泰国贵了近 8000 元,比日本也贵了 2000 多元,所以此次借本次本田新车试驾会,我们也抢先体验到了 PCX,看看国产化后的的具体表现如何,到底值不值 26990 元的售价呢?

本田 PCX 售价表
车型售价(元)
PCX26990
爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

PCX 发展至今已经是第三代车型,此次国产化的 PCX 也正是 2018 年才刚刚发布的第三代新款,所以从外观上看,国产 PCX 算是跟上了时代。整车设计风格更加现代,更加豪华。

PCX 尾部辨识度极高,上翘的造型营造出 PCX 的专属运动感,配合新造型的尾灯,让它成为了本田众多小排量踏板车中的颜值担当。

从车身侧面看,PCX 依旧是我们熟悉的那个 PCX,除了车头和尾部的大幅修改,留个车身能动刀子的地方就要少了很多,但这也让 PCX 近 10 年的设计得以保留。再从车身尺寸上看,1923*745*1107mm 的规格虽然算不上同级最大,但也能够秒杀掉大部分传统 150cc 级踏板车了。

全新的大灯造型和全车 LED 灯光配置,在国产 PCX 上得以完美保留,带有 "X" 设计语言的大灯,不仅提升了层次感,也让 PCX 在夜间的辨识度更高。

PCX 设有一块基本不起作用的小风挡,对于那些四季骑车的驾驶员来说,可以改装原装或副厂加高风挡,相信 PCX 未来销量的持续走高,某宝上的改装配件也会越来越丰富。

全新 "X" 造型的尾灯同样采用 LED 光源,大灯的伪分离式风格与大灯设计相呼应,同样具有极高的辨识度。

PCX 也是为数不多采用中置油箱的 150cc 级踏板车,但相比绝大部分中置油箱车型,PCX 中央油箱的隆起部分更像是一款弯梁车型,但这也让 PCX 的油箱容量得以保证,8.2L 的燃油量可以让 PCX 轻松跑出 300km 多的里程。

国产第三代 PCX 对座垫进行了修改,增加了座垫填充物的厚度,在提升舒适度的同时,也提升了座垫的耐用性。

裸把设计算是 PCX 的设计特点之一,这与绝大多数踏板车设计风格相左,但正是这种特立独行的设计,让 PCX 成为了一款无可替代的产品,其实裸把设计有很多好处,其中之一就是出色的拓展性。

负显全液晶仪表的出现,极大的提升了数据的可视效果,仪表提供了时速、日期、里程、油量及同级车中少见的行车电脑功能显示。

PCX 还搭载了本田智能钥匙系统(Honda SMART Key System),只要把钥匙带在身上,就可以通过龙头下方的电门开关来控制车辆启动通电操作。在旋钮开关的右侧还设有油箱盖和座垫开关按键,均为免钥匙操作。

PCX 用了通过性更强的前后 14 寸轮圈设计,这种规格我们很难在同级 150cc 级踏板车中见到,它既偏向东南亚弯梁的风格,又偏向欧洲大轮踏板的设计。但有一点值得肯定,PCX 使用了两条米其林 CITY Grip 轮胎,这款轮胎可以算是踏板车中的顶级型号,不仅具有出色的耐磨性、防滑性,还具有良好的湿地抓地力,其轮胎规格为 100/80 R14,后 120/70 R14。

本田国产 PCX 实拍

空间体验:

虽然中部被油箱占据了大部分空间,但车身两侧的踏板部分还是能够给予驾驶员最为充足的脚部空间,就拿我来说,45 号码的脚可以轻松的放在踏板的任何位置,并不会感觉到狭窄和拥挤,此外,PCX 分段式脚踏还有利于营造出不同的驾驶感受。

28L 的座桶储物空间可谓是收纳控们的福利,如图所示的方式可以勉强放入一定全盔,放入全盔后,座桶几乎还有 1/3 的空间来收纳其他杂物。

仪表台的左手边设置了一个容量很大且带有充电接口的储物盒,储物盒内可轻松容纳一部 6 英寸手机。

赛道试驾:

拥有 ESP 节能技术的 149.3cc 单缸水冷 2 气门发动机为原装进口,其最大功率为 10.78kW(14.6Ps)/8500rpm,最大扭矩为 13.66Nm/6500rpm,相比前两代车型有显著提升。

前单向双活塞卡钳的刹车系统是由日信提供,在实际的驾驶体验中这套刹车还未发挥出全部实力,手感有些模糊,相信随着磨合到位后,PCX 的刹车效果还有有一定提升。目前国内在售的 PCX 采用前盘后鼓搭载 CBS 的刹车型式,前轮也并未配有 ABS 系统,所以由此来看的话,PCX 的刹车配置和它 26990 元的售价比起来要略显寒酸。

第三代 PCX 通过修正后减震与摇臂的连接位置,增加了后轮的跳动行程,进而提升了行车的舒适度;此外,第三代 PCX 的后减震由之前的 2 段预载调节增加为 3 段,进一步增加了实用性。

当你通过手把按键打开 IDLING STOP 按键后,怠速启停功能就将被激活,激活后可以看到仪表盘右侧有绿色 "A" 提示灯亮起,当你在原地 3 秒静止不动时,车辆会自动 " 熄火 ",当轻轻转动油门时,车辆会再次静音启动,实际上着并不是我第一次接触本田的怠速启停技术,如果没记错的话,早期的五本睿御 110 也搭载过相同技术,这项技术的最大特点就是可以节能减排。

PCX 的动力表现基本没有可以挑剔的地方,虽然 2v 发动机听上去没 4v 那么虎人,但 PCX 出色的加速能力和 14.6Ps 的最大功率在应对路况复杂的城市道路时绰绰有余,初段加速感不输同价位 250cc 大羊。

通过增加进气效率、增加传动系统中驱动盘从动盘的大小,扩大了变速比区间的重新设计后,PCX 实现了中高转速区域仍能够感觉到加速感的特性,这也是它与前两代车型区别最为明显的地方。

PCX 作为一款标准的城市踏板车,在舒适性和实用性上必须毫不妥协,出色的发动机抑震让驾驶 PCX 时几乎很难察觉到噪音和低频率震动,配合衔接出色的 CVT 离合器,加速的顺滑感和骑行的平静感,让驾驶成为一种享受。

PCX 虽然视觉给人一种很大且有些笨重的感觉,但实际操控起来却是非常轻盈,纵使长轴距和大规格轮圈相加,PCX 的运动底蕴丝毫不逊于我们熟悉的那些小钢炮踏板,配合出色的 CITY Grip 轮胎,让你在弯道中可以轻松做出自己想要的动作。

总结:

PCX 作为本田的全球战略车型,各方面表现并没有令人失望,而且此次 CKD 生产的 PCX 与海外没有代差,同为第三代车型。但目前 PCX 也有一个小遗憾,那就是 ABS 系统的缺席,这项配置或许还要再等后续版本的出现。许多消费者会有疑问,为什么 PCX 等了这么久才来,本田是不是看不起中国市场?我对这些质疑大多持否定态度;首先,这是中国摩托车市场的消费结构所致,千元级的通路车占据摩托车销量的绝大分,在摩托车尚未回归城市,摩托车高端化进程尚未开启的时候,贸然引进 PCX 的结果只有死路一条。当然还有一个比较切实的原因,两本在那时也不具备组装这样一台本田的全球化车型的能力,直到太仓工厂的正式成立,才有了能生产 PCX 的最基础保证。

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