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都说以后这些车要火,结果销量连跌 3 个月!

玩车教授 10-20

9 月新能源车销量为 8 万台,同比下降 34.2%。曾经备受资本青睐的造车新势力,如今不少陷入到融资难的困境中,原定于 10 月 30 日 -11 月 1 日 举办的上海新能源车展,也因为参展方意愿减弱而被迫延期,官方说法很委婉,网上有传言说 60 多家参展企业,有 30 家已经倒闭!

6 月份,新能源补贴新政正式实施,相比 2018 年补贴标准,今年补贴金额减少了 70%。6 月份开始,新能源车销量连续 3 个月下滑,可见补贴的影响有多大。随着补贴力度逐年下降,直至 2021 年退出,新能源车是否会一蹶不振?

消失的造车新势力

前不久的成都车展,举办方特意设了一个新能源展馆,除了小鹏、威马、前途、蔚来和爱驰参展外,再也看不到其它造车新势力的身影,原本规划的展区有五分之二变成了汽车文化博物馆,这可能是举办方没有想到的。

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据不完全统计,国内造车新势力数量有 100 多家,这里面初具规模的不到 10 个,其中实现交付的仅仅只有几家,也就说剩下的几十家可能熬不过今年,即便熬过今年又会发现明年情况更糟糕!

教授与某新能源销售公司高层聊到退补的影响时,他直言不讳的说,今年大部分造车新势力会被淘汰,明年还有一部分会被淘汰,未来新能源车企最多存活 4-5 家。但他同时强调,长痛不如短痛,淘汰对用户和行业都有益。

除了补贴的影响,造车新势力不得不面对一个现实,同样的性能它们所付出成本更高。任何商品都脱离不了价格,后补贴时代,传统车企在技术和规模上都有优势,同样的价格一个可以赚钱,另一个可能无利可图。

谁才是电动车最大买家

从 JATO Dynamics 公布的数据看,上半年国内电动车销量为 430700 辆,占乘用车总销量 8%,市场占有率好于去年同期,但得知道 6 月份补贴新政实施前,大家都冲了最后一波业绩。

43 万辆新能源车中,有多少是非营运性质?现阶段,新能源车主要用于的士和网约车,这应该没有人反驳吧?网约车是新能源目前最大的增长点,而网约车销售渠道主要是租赁公司。

教授从网约车司机那打听到,一辆续航里程标称 450 公里纯电动车,一个月的租金 4800 元。充一次电大概 60 多元,实际能跑 300 多公里,每公里使用成本大概 2 毛钱左右,每次充电耗时一个多小时。

从使用成本看电动车的优势很明显,但是网约车司机对电动车并不完全满意,比如电动车在网约车平台等级低,一般跨市或距离远的订单会优先分给燃油车。混动的租金也不高,只有 5300 元,每公里成本大概是 3 毛多,省去充电时间还可以分到更好的订单,所以仍然还是有一部分网约车司机会选择混动。

非营运性质的电动车,在一线城市相对比较多,但是个人购买电动车还是有条件限制,之前电网规划并没有考虑到如此大的用电量,即便有车位,小区内也不定能安装充电桩,没有充电桩普通家用电源充电那就够呛了。现阶段,营运车辆仍然是电动车最大的市场,这是国内与国外电动车差异最大的地方。

电动车的未来

众所周知,推动电动车发展的动力不是市场是政策,这点中国和欧盟都一样。新能源补贴也不是国内独有,韩国和日本都有补贴,而且韩国对新能源的补贴力度更大。相信多数人会认为,一旦没有补贴,新能源就要凉凉了。

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补贴只是政策引导,即便没有补贴,车企同样需要生产新能源车,欧盟的的办法是碳积分,国内则是双积分。什么是双积分?意思就是对燃油车和电动车分别建立一套考核标准,有考核肯定有分数线。以一家年产 100 万辆的车企为例,一年要生产 2.9 万辆纯电动车才能达标。

最近工信部对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行了修订,低油耗车型的核算优惠从当初的 0.2 倍又降到了 0.5,什么意思呢?同样年销 100 万的企业,如果生产的都是低油耗车型,将来还是要生产约 1.45 万辆纯电动车。

欧盟的碳排放也倒逼车企生产纯电动车,因为以将来的碳排放限值,很多车企都不达标,这不马自达就服软了?教授与新能源企业相关负责人讨论过这个问题,他们认为到 2025 年,国内的新能源车规模会达到 1000 万辆,数字看起来有些乐观,但这里面应该也包括混动。

写在最后

补贴退坡销量下降,新能源目前的局势并不乐观,但从长远看,新能源的前发展势头仍然是最好的。可以这么说,今年是新能源的转型之年,2020 年后,能量密度 200wh/kg 的电池会开始向市场投放,与此同时电池的成本还会继续降低,届时新能源的局势会逐步好转。

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