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没想到,这 4 款车型被美国汽车协会测出了“致命”缺陷

车辙 10-16

毋庸置疑,行人因机动车致死致伤一直是世界各国都很关注的社会问题。

每年单是死于车祸的行人,美国约有 5000 人、欧盟约有 7000 人、印度甚至高达 24000 人。我们目前没有确凿可查的数据,但乐观估算也不会低于万人之下。

生命可贵,所以工程师们设计出了基于行人保护的城市预碰撞安全系统,即 AEB-P。这项主动安全配置功能可以监测路边的行人状态,预防行人突然冲入汽车行驶区域,在有碰撞危险的时候提醒和帮助驾驶员刹车。

不过在一片叫好中,美国汽车协会(下文简称 "AAA")近期发文称 AEB-P 的实际表现没有想象中乐观。这是因为他们近期找来测试的雪佛兰迈锐宝 XL、本田雅阁、特斯拉 Model 3 和丰田凯美瑞这 4 款热门车竟然都是 " 战五渣 ",没几次急刹车成功。

"AAA" 何许机构?竟然把几款热门车痛批一通,该不会是在怒刷存在感吧?

其实在美国,"AAA" 的话语权还是很大的。1902 年,来自美国各地九个汽车俱乐部在芝加哥联合成立美国汽车协会("AAA" ) ,该协会的目的是改善汽车的可靠性,争取建筑更好的公路,并敦促国会通过统一的交通法。

就特点来说,"AAA" 更倾向于汽车主机厂的权益,IIHS(美国公路安全保险协会)则更倾向于用户的权益,毕竟一个是 " 汽车协会 ",一个是 " 保险协会 " 嘛,所以 "AAA" 这次站出来指出问题还是很让人期待的。

"AAA" 测试结果有多糟糕?

在了解测试结果前,我们有必要先看看 "AAA" 是怎么做测试,并与考核方法相对成熟的 E-NCAP 对比看看区别在哪里。

如果文字部分不好理解,可以看看 E-NCAP 给的示意图,表示挺清晰了。

总之,本次 "AAA" 测试的苛刻度并没有超过 E-NCAP 的标准。

不过当 "AAA" 拿着这套标准进行测试时,发现结果很不好看。

下表分别是根据测试结果筛选出的重要数据。重点说一下,撞击前离假人的距离为 "0" 说明发生了碰撞。车与人发生碰撞时的车速越大,说明撞击能量越大,行人受伤程度也会相应加大。

成人组测试的糟糕表现并没有让 "AAA" 停下脚步,接着他们做了儿童组测试(车速为 32km/h),测试结果同样不容乐观。只有雅阁 3 次避免了碰撞,其他三款车都无一例外的发生了 5 次碰撞。

为什么 AEB-P 保护能力会偏弱?

AEB 系统的主要功能可以划分为预碰撞报警 PCW、紧急制动 EB 和行人保护 PP 三大部分。就设计特点来说,AEB 的设计初衷是为了避免汽车追尾事故,因此更多的是通过雷达传感器来感应与前方障碍物的距离。

但 AEB-P 更依赖摄像头,技术难度更大、成本更高。所以不是所有 AEB 系统都配置有行人保护功能的,大家还记得沃尔沃 XC60 自动刹车测试失败撞人事件吧,那款车就是没有配备行人检测单元的版本。

除此外,AEB-P 的能力表现还和技术方案有很大关系。这里我们可以简单划分下常见的 AEB 传感器配置方案,可以看到像方案 3 这种,摄像头和雷达合作才是最保险的方案。

以上还未考虑处理器的运算能力等,所以 AEB-P 的表现偏弱也就不奇怪了。

E-NCAP 被打脸?还是其他

虽然 AEB-P 的技术难度更高,但出现这样的结果还是挺让人意外。因为不久前 E-NCAP 才公布了特斯拉 Model 3 测试成绩,它的 AEB-P 得到了 5.6 分(93.3%),表现出色。

事实上,E-NCAP 今年以来测试的车型 AEB-P 成绩都不能算差。

而要问为什么 "AAA" 测试成绩糟糕,不难让人怀疑是市场原因引起。

大概是因为欧洲城市的特殊性,E-NCAP 对 AEB-P 测试的推行可谓是最积极。根据欧洲 E-NCAP 测试中心的规划,2016 年实行 AEB 主动行人保护测试项目,2018 年实行 AEB 自行车主动制动测试、2020 年实行 AEB 十字路口主动制动测试等等。从实际发展情况看,和计划一致。

虽然政府已经与 20 家汽车制造商签订了协议,声明所有新车应该在 2022 年 9 月之前配备 AEB 系统。但相比之下,美国现在还未像 E-NCAP 一样,针对 AEB-P 测试出具系统性、长期性和偏官方的考核。

诸如 IIHS 只是从 2013 年开始进行车对车前碰撞预防系统进行评级,从 2018 年开始对后碰撞预防系统进行评级,暂未针对 AEB-P 进行考核。

不久前 IIHS 主动式安全测试负责人 David Aylor 还公开表示:" 我们想要鼓励车企为旗下车型配置行人探查功能,并为更多车型配置自动紧急制动系统。我们还需要帮助消费者了解该类系统的相关信息,以便其在购车时能做出更为明智的选择。"

为此,IIHS 对多家车企旗下车型的行人探查系统作了测试,测试方式有参考 E-NCAP(白天模式)方式。但结果并不如人意,只有 2019 款斯巴鲁 Forester、2019 款丰田 RAV4 两款车型在上述三种车速测试环境下没有撞上假人。

其中表现糟糕的不乏豪华车型,比如宝马 X1 在 20km/h、40km/h 和 60km/h 三档车速下,均未能通过 AEB-P 测试。所以情况不容乐观呐。

中国市场会不会也遭此劫?

中国虽然起步较晚,但好消息是 C-NCAP 2018 版已经明确,增加了 AEB 的追尾和行人评分项目。想要获得五星评价,AEB 主动刹车功能是必不可少的配置。

▲根据相关统计,国内市场新车 AEB 标配率不到 15%,且主要配置在 20 万级及以上车型中

受市场推动,国内对这项配置的跟进很积极,不少 A 级车也开始逐渐配置 AEB 功能。我们拿 10 月 10 日,C-NCAP 公布的 2019 年度第三批 7 款车型的评价结果来说。参与评价的 7 款车型中,有 6 款获得五星好评,仅江淮 iEV7S 一款车型获得两星(主动安全 0 分),整体表现还不错。

当然我们也不能就此掉以轻心了。比如国内目前还没有在政策法规层面的约束,只是在 2017 年 3 月,由交通部新规要求 9 米以上的营运客车强装 AEB 系统。

加之 C-NCAP 又存在不少送检车(比如上面的亚洲龙、荣威 MARVEL X、和胜达都是自愿申请测试),这些不得不让人担心给到消费者的量产车 AEB-P 整体水平其实是要打折扣的。

写在最后

能看到,在 AEB-P 乃至 AEB 主动安全技术的推行上,NCAP 体系的推行力度要更大一些,相应市场的表现会更好。

不过还是要提醒大家,现阶段 AEB 测试的难度和复杂程度还有上升空间,比如现在对道路状况设定比较单一,综合环境的考量不够全面,这也是为什么 E-NCAP 在未来会推行十字路口主动制动测试的原因之一。

总之,大家也不要一棒子打死 AEB 的作用,但也不要迷信它一定能预防危险。

《公开课》| 作者:向南

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