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福田戴姆勒与希迪智驾打造 L4 样车 智能重卡市场进入圈地时刻

福田戴姆勒在自动驾驶研发领域正积极推进。

近日,雷锋网新智驾受邀在国家智能网联汽车(长沙)测试区试乘了该品牌旗下两辆搭载 L4 方案的欧曼卡车,与此同时,福田戴姆勒和背后的自动驾驶供应商希迪智驾两方高管现身,深度解读了双方合作背后的技术和商业思考。

实际上,在国内重卡销量前十的品牌中,福田戴姆勒是很特殊的存在,与一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕汽集团等主要为自主品牌不同,它是由福田汽车和戴姆勒集团分别持股 50% 的合资品牌。

这就意味着,福田戴姆勒理论上可以沿用股东方戴姆勒的技术,而戴姆勒的确也在智能重卡领域发力很早,且取得了不错的成绩。不过,福田戴姆勒却选择了希迪智驾这样一家国内公司,这说明供应商的能力受到了车企的认可。

更大范围内,不少自动驾驶方案供应商与重卡车企的结合也在不断展开,整个市场开始进入科技公司的圈地时刻。

基于国内场景和需求

按照车企的研发要求,一个部件想要搭载上车,至少要跨越两重门槛,一是部件本身必须满足车规,二是与其他部件能够融合。

以 Mobileye 的芯片为例,虽然算法已经集成到产品内部,但卖给主机厂后并不能直接使用,因为 Mobileye 只负责视觉算法,而完整的自动驾驶还涉及到车辆的控制、规划,整个融合工作需要自动驾驶方案供应商来做。

希迪智驾正是近年涌现的自动驾驶方案供应商之一。资料显示,该公司成立于 2017 年 10 月,目标是成为一家自动驾驶专用车供应商。

在自动驾驶领域,希迪智驾采用的是自主决策算法、多传感器融合和车路协同共同作用的路线。在发展定位上,希迪智驾更像是介于 OEM 和 Tier 1 之间的角色,它的核心能力在于软件方案研发和硬件方案集成方面。

提及为何要选择希迪智驾时,福田戴姆勒汽车智能驾驶负责人赵光辉向雷锋网新智驾表示," 福田戴姆勒是一家合资公司,定位是面向中国市场,而基于国内场景和需求才是引领自动驾驶下一步发展的出发点。目前,戴姆勒的自动驾驶的测试主要面向欧洲和北美市场,是否适应中国市场还需进一步探讨。此外,希迪智驾的科研实力和技术团队也成为双方合作的重要前提。"

对于福田戴姆勒 L4 样车,希迪智驾主要提供软件方案和算法,硬件方案由双方一起审评。

据赵光辉透露,福田戴姆勒和希迪智驾的合作从去年 9 月份立项,到当年年底完成样车改装,之后开始了传感器的调试工作,以及道路行驶时控制算法的测算,最终完成了超过 5000 公里的真实道路测试,并顺利拿到长沙市颁发的自动驾驶测试牌照。

低成本的 L4 方案

当前,自动驾驶的挑战主要体现在计算平台出现算力与可靠性的矛盾,满足软件与工具链标准化需求的代价过高,以及定位丢失与干扰、导航地图精度和快速部署能力等方面。具体到自动驾驶重卡方案领域,行业正朝着多域、异构和分布式的方向发展。

为解决这些问题,希迪智驾为福田戴姆勒设计的方案基于自主决策算法和多传感器融合,整体上,这是瞄准低成本目标的 L4 方案。这一点从技术实现路线、传感器组合方案都能得到佐证。

比如,在希迪智驾设计的方案中,可以兼容但不依赖采集成本较高的高精度地图,而是采用了相对地图服务。传感器中的激光雷达除了速腾和镭神,还采用了价格远低于其他产品的 LIVOX 品牌。

此外,希迪智驾还推出了分布式的多域控制器自动驾驶解决方案,包括高可靠的基于 QNX 的决策规划控制器、基于 Nvidia 处理器的高性能感知计算控制器。在向量产方案的演进过程中,该公司将逐步采用国产车规级计算平台,基于标准的 Autosar 架构,制定标准化的与控制器无关的功能软件接口,使之成为平滑演进、可配置、L2~L5 同架构的量产方案,该技术方案正在开发测试阶段,样车将在年内推出。

" 我们为福田戴姆勒提供的是一站式服务,双方共同制定要求,由我们来实施。现在这款车属于概念车,我们考虑的是,先把技术在高层次上实现了,从完整性的角度做,从中找出解决落地的量产低成本的方案。" 希迪智驾总经理兼 CEO 马潍告诉雷锋网新智驾。

事实上,目前市场上真正过车规的量产传感器几乎很少,且成本较高。而且软件架构在满足功能安全、冗余设计上距离主机厂的要求还有一定距离。

不过,在马潍看来,无论满足是车规、可靠性还是成本问题,传感器在未来五年内量产都不是问题。至于希迪智驾擅长的软件方面,他们采用了包含高中低三层算力的域控制器,并在单车智能外提供车路协同方案来共同实现自动驾驶,这种路线可以帮助主机厂迅速推进自动驾驶车的量产落地。

据雷锋网新智驾了解,福田戴姆勒的自动驾驶目前已具备基础的自动驾驶能力,下一步将在北京亦庄测试场进行测试,同时将启动高速场景自动驾驶研究项目。

智能重卡研发热情不一

在中国智能重卡研发领域,类似希迪智驾的供应商并不多见,且大多由知名资本加持,形成了重资本投入的赛道。

梳理发现,除福田戴姆勒选择希迪智驾之外,其他重卡车企品牌也在与科技公司积极展开动作。比如,一汽解放与智加科技成立关于自动驾驶卡车的合资公司,图森未来在国外市场迅速推进自动驾驶 L4 卡车上路等。

不过,雷锋网新智驾注意到,由于 ADAS 产品在商用车市场的普及,多数车企对自动驾驶的态度也变得模棱两可起来,呈现出不同的热情。

" 重卡车企看不明白对于自动驾驶究竟要投多少钱,而且他们现在的日子比乘用车好过,但它们的集团母公司其实对自动驾驶重视程度非常高。" 一位业内人士告诉雷锋网新智驾,销量越高的车企对自动驾驶越重视,同时极少数尾部企业希望借新技术弯道超车,但更多的车企其实还未深入涉足。

相比重卡为代表的商用车市场,乘用车市场对私家车和共享出行车辆的自动驾驶正在大力发展中。虽然由于技术成熟度和政策法规等方面的原因,真正的自动驾驶 L4 车辆还未进入实质性的量产阶段,但行业预测就在未来两到三年内。伴随着整个市场和消费意识的不断成熟,重卡市场也将最终进入自动驾驶时代。

" 我们认为现在是在大革命的前夜,众人拾柴火焰高,还是要互相支持,而且远远达不到一家通吃的局面。" 马潍向雷锋网新智驾表示,秉持开放的心态和快速迭代的软件开发的方法论,希迪智驾已经在和几家主机厂进行接触,包括东风柳汽、北奔重汽等都已展开合作。

在自动驾驶研发整体进入平缓期的当下,马潍对自动驾驶的未来表示乐观,他认为研发公司的使命就是要解决技术成熟度的问题,之后国内政策法规的容忍度就会迅速跟进。

以上内容由"雷锋网新智驾"上传发布 查看原文

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