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万台红旗怼千辆新势力,被低估的燃油车和严重高估的纯电动

DearAuto 09-20

在刚刚过去的 8 月份,有两则值得回味的信息:一是红旗品牌首次月销过万,二是声势浩大的造车新势力,最多的只卖出千辆级别。

一般人都知道,红旗是中国汽车品牌中唯一称得上的豪华车,也是传统燃油汽车的代表;在一些意气风发新势力眼中,红旗是腐朽没落的代表,但就是红旗一家的销量比所有造车新势力加起来还要多,这是否预示着:燃油车的需求还是非常强劲,而纯电动车的需求则被严重夸大了?

要知道,红旗月销过万可不是一件容易的事情,因为其主力车型为 H7、H5、HS5、HS7,平均售价约 20 万元,为中国品牌中单车售价最高的,其中 HS7 的售价在 35 万以上,而 L5 则在 500 万元。

红旗是最高端的中国品牌,也是唯一的豪华品牌,平均售价在 20 万左右,目前基本上是燃油车。

月销过万,这是红旗品牌中的一小步,也是中国品牌的一大步,预示中国品牌在所能突破的最高领域站稳了脚跟,记住,它依靠的是燃油车。

红旗年销 10 万台,

可跻身豪华品牌第二阵营

根据红旗公布的数据,8 月份红旗品牌单月销量首次突破 1 万辆,同比增长 203%,环比增长 13.8%,这是继 7 月销售 8000 辆后再次创造了新的历史记录,朝今年 10 万辆的目标迈进了一步,今年前 8 月,已经完成了 5.2 万辆。

也许很多人对于 10 万这个体量还没有什么概念,在 2800 万体量的中国汽车市场,10 万辆看上去并不起眼。

年产销 10 万台,在中国豪华车市场可以位居第二阵营。

在豪华车市场,10 万体量是第二阵营与第三阵营的分界线,对品牌影响力、产品布局、营销渠道等综合实力有更高的要求,第二阵营以上才能称得上是主流。除了常年遥遥领先、现已跻身 BBA 第一梯队,捷豹路虎、凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃在 2017 年才突破 10 万大关,2018 年,10 万俱乐部的成员没有变化,这也说明,要跻身豪车第二阵营是多么艰难的事情。

因此红旗提出在 2019 年突破十万台,意味着要进入豪华品牌第二梯队,成为真正意义上的主流豪华品牌,不得不说任务非常艰巨,如果得以成功实现,这可能是 2019 年中国车坛史上最重大事情。

要进入主流豪华车阵营,除了 H5 外,红旗还打造另一款走量车型 HS5。

年销 10 万台还不能满足红旗的 " 野心 ",一汽集团董事长徐留平在 2019 泰达论坛信心十足地表示,尽管车市整体下行,但是红旗品牌今年 10 万辆的销量目标,基本能够按照既定目标完成,明年红旗品牌要挑战 20 万辆的年销量,实现翻倍增长的目标。

造车新势力们的 1000 台

我们在恭喜红旗的同时,再看看上去热闹多的造车新势力,起码在数字上比较难看,它们无一例外是纯电动车,已经接受了一段时间的考验。

在 8 月份,销量最大的造车新势力也只有 2000 辆级别左右。而且蔚来和威马还为谁是第一吵过一架。

蔚来说 ES6 的销量 2236 辆,不仅位居造车新势力第一,还是新能源车的前十强;威马则表示,它的 EX5 上险数达到 2175 辆,位居造车新势力榜第一名。

不管两者怎么争,两者都是排名冠亚军,是造车新势力中当之无愧的领先者。

两者也是月销过 4 位数的硕果仅存者,之前曾经月销过千的小鹏,8 月只有可怜的 231 辆,小鹏的解释是 8 月份正处于新旧车型的切换之中,好吧!那再看看 9 月份。

这还不算惨的,看看排名第十的云度,甚至只有区区个位数。

也就是说,即使表现最好的蔚来、威马,每月的销量也仅为 1000-2000 辆之间,威马汽车新零售渠道网络布局已达 155 家,覆盖全国 97 城,触点深入三四线城市,平均每个渠道的月销量仅为 10 台;显然,威马对现有的销售状况是不满意,创始人沈晖自己开始兼任销售公司老大,现在它又面临吉利汽车的 21 亿元的索赔纠纷;蔚来的情况更不容乐观,公司正在全力裁员节流,体量从上万人的公司降至 7500 人。

如果说一个月的数字不具有的代表性的话,我们再看看上半年的数据。即使是表现最好的小鹏、威马,完成不到 1 万台,全年也估计只有 2 万台。但威马年初制定今年的目标是 10 万台,目标太过宏伟。

汽车行业是个非常讲究规模的行业,没有规模就没法盈利。菲亚特 - 克莱斯勒联盟前 CEO 马尔乔内表示,全球范围内,年产销没有 500 万辆的规模的车企很难生存下去;考虑到中国市场比较特殊,大家普遍的观点,盈利的门槛是年产销 20 万辆。

按照 20 万辆的标准,即使是表现最好的造车新势力,也只达标 10%。

纯电动车的需求被夸大了

事实上,这不能完全怪威马们年初目标的不切实际,包括比亚迪、北汽新能源在内的众多主流车企也完不成年初制定的任务。

比亚迪是连续三年新能源汽车销量的全球冠军,北汽新能源则是纯电动车的国内领先者,但两者上半年分别只完成全年销量目标的 34.7% 和 29.6%!这已经算是完成目标 " 靠谱 " 的了。奇瑞新能源虽然全年目标定得相当 " 保守 ",只有 10 万台,仅比去年增加了 1 万台,但是上半年仅达成 26.8%,在主流企业中排名垫底。

这是一种可怕的现象,几乎全部新能源车企——无论是新势力还是老厂家,实际销量都远低于目标。这当然有行业不景气的影响,7 月新能源车产销同比分别下降 6.9% 和 4.7%!8 月份继续同比下降 12.1% 和 15.8%,但影响没这么大,这说明整个行业对新能源市场存在严重的误判!

即使是现在卖出去的大多数纯电动车,都是因为给政策逼的(牌照、限行等)。

中国的新能源车说白了主要就是纯电动车,因为纯电动占比近 8 成,加上技术原理比较简单,想进军新能源汽车行业的几乎都选择纯电路线。有关部门日前再次重申,将纯电动作为新能源车的主攻方向。

事实上,随着电池能量密度的提供,纯电动车的续航里程焦虑得到部分缓解。但是,充电的不便利程度依然无法解决(电压没法大幅度增加),纯电动车适合家庭的第二台,在市区做通勤使用,这种用途定位,注定了纯电动车是作为市场的补充,而不是主力。

很多人在赌纯电动车的未来,但现在比较普遍的看法是,未来发展的天下是机电一体化,也就是混动和插电混动(增程电动国际上也被归入插混的范畴),这才是汽车市场的主流。

丰田汽车公司以及国际能源署对不同动力汽车未来市场份额的预测,还算是比较靠谱的,两者的预测不尽一致,但有一点相同,就是在 2030 年,仍有约 90% 的车是带内燃机的,纯电动(BEV)和氢燃料电池车(FCV)只占大约 10%。(这是就全球而言,中国市场纯电动占比可能会略高一些,但是也难以超过 20%。)

所以,算得上号的全球汽车巨头,制定新能源车路线,基本上纯电、插电(含增程式)、氢燃料、48V 等路线并举,可能各有侧重,但不少押宝在纯电动一条路上。

大家都知道,方向错了,可能会是全军覆没,纯电动车泡沫已经太大,什么时候会破灭呢?

文 | 王灿彬

( 本文仅为作者个人观点,不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师

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