关于ZAKER 融媒体解决方案 合作 加入

实锤!这些几十万的车竟然真的减配!?

玩车教授 09-20

减配已经是行业内公开的秘密,但减配是肉眼看不出来的,比如车身钢材屈服强度。不知道是受个别案例影响,还是有人乱带节奏,现在任何事都喜欢一概而论,扭力梁就是一个活生生的例子。

汽车技术的迭代虽然比不上手机,但每一次更新迭代技术跨度都很大,以前钢制车身部件的连接全靠点焊,2015 年,有些车用上碳纤维后,车身部件直接用胶水粘,这种方法肯定让很多人三观碎一地,但技术趋势就是如此。

2014 年,XC90 全系标配 2.0T 发动机,引起很大的争议,才过 5 年,豪华品牌中型轿车已经敢用 1.5T 了。除了发动机排量,XC90 当时还做了一个大胆的尝试,将后桥的钢制螺旋弹簧换成横置复合材料叶片弹簧。

复合材料的叫法非常含蓄,准确的说 XC90 的后悬弹簧是聚氨酯基质树脂材料(通俗的叫塑料),看到这两个字,相信又有人坐不住了,这种材料强度和耐久性能行吗?

叶片弹簧在悬架上只承受弯曲力,也就说只要弯曲强度和疲劳强度达到要求,就可以替代钢制弹簧,这方面恰好是树脂材料的优势,所以用它替代钢制弹簧也没什么不妥。

除了弹簧外,防倾杆这种性能要求单一(扭转强度)的部件,也有被新材料取代的趋势,比如玻璃纤。

防倾杆这个东西诞生之初就是为了操控,因为防倾杆是个扭转强度很高的部件,它把左右侧的悬架刚性连接在一起,这样左右侧悬架拉伸和压缩都会相互制约。

操控跟舒适本身是对立的,像高档豪华轿车,比如 5 系和 7 系这种,既要操控又要舒适,那怎么办呢?把防倾杆断开呗,因此就有了主动防倾杆。

如果到了保时捷卡宴级别,防倾杆又上了一个档次,通过电机将防倾杆两侧连接到一起后,可以用电机来控制防倾杆扭转强度。不过到了新的宝马 3 系上,后悬架防倾杆没了,于是就有人说新 3 系减配。

在说 3 系这事之前,还得看看奔驰 S 级的魔术车身(Magic body control),这套系统厉害地方在于,它可以通过液压悬架动态调整车身姿态,专业术语叫纵倾和侧倾,选装这套系统的 S 级,前后桥都不需要防倾杆。

魔术车身也就是基于奔驰之前的 ABC 系统(主动车身控制),奔驰的 ABC 系统告诉我们,防倾杆本身是多余的,但是由于成本限制,为了保证动态性能还是保留这项配置。

点击文字查看宝马 3 系主页

对于宝马 3 系来说,取消后桥防倾杆算不上大事,更扯不上简配,要么普通 3 系改走舒适路线,要么 3 系车身和悬架设计,已经能让动态控制满足标准,不需要再加防倾杆,要么宝马希望 3 系弯道特性不是偏向于明显的转向过度。

高档车价格贵,所以不惜工本,所以越高档的轿车越重。这个逻辑放在 10 多年前还是成立的,但是现在的油耗和二氧化碳限值,已经不允许厂商再这么干了(电动车除外),所以很多车都开始把车身部件用塑料替代,比如翼子板。

点击文字查看英菲尼迪 QX50 主页

翼子板本身就比较薄,换成塑料件对轻量化的贡献并不是很大,所以车企又开始在车身附件上琢磨着替换件。发动机盖因为行人碰撞需要,换塑料件不现实,前后保险杆外壳已经是塑料件,唯一有价值的地方就是尾箱盖了,英菲尼迪 QX50 真就这么干,直接把尾箱盖换成塑料件。

尾箱盖换成塑料后对安全性有影响吗?从各种碰撞试验看,尾箱盖影响微乎其微,不仅是碰撞安全性能,哪怕是车身扭转强度也没什么影响。

塑料其实是车企心目中理想的材料,比如以前保时捷 911 为了降低那么一丢丢的重量,直接把全车玻璃换成树脂材料。涡轮增压器叶片最理想的材料也是塑料,因为塑料足够轻盈,可以减少涡轮迟滞。

相比手机,汽车的更新迭代速度慢很多,但每次升级都会有巨大的改变,对于新技术的应用,应该理性看待,不能因为一个例子就否定全部。

以上内容由"玩车教授"上传发布 查看原文