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思域是它的保费,5 系是它的购置税,姑娘上来就发朋友圈!

汽车之家 09-15

十多年前,Aventador 是西班牙斗牛场上最勇敢的公牛之一,在 1993 年萨拉格萨斗牛场的战斗中表现出了令人难以置信的勇气 。

而现在,Aventador 的全名叫 Aventador S Roadster,是一部指导价 681.90 万元的兰博基尼,加上选装和税费,早已越过“ 700 ”万大关!

在牛马面前聊设计语言没有任何意义,它们更像是人类文明中孕育的贴地飞行器,最终屈服的只有空气动力学。撕裂时空般的气场下带着股狂放和邪魅的劲儿,相比前代 Aventador,其显著增强的整体空气动力学设计使车辆前部下压力提高 130% 以上。

灯腔内的 Y 形“眼线”自带杀气,不过透镜后面的照明为氙气光源,差了点意思。

轮胎使用倍耐力 P Zero 系列,前 255/30 ZR20,后 355/20 ZR21,355mm 的后轮宽度不是高调炫耀,SPORT 模式下,会将 90% 动力输出于后轮,要 Hold 凶残的动力才是第一要素。

碳陶刹车是这个级别标配,卡钳为前 6 后 4 活塞,碳陶刹车盘主要由碳纤维和硅制成,采用 CCM 刹车盘片。碳陶的玩法与钢盘不同,想达到最佳工作状态,需要留一段厮磨预热的前戏。

车身尺寸:4797×2030×1136mm

可拆卸式顶盖重量仅不到 6 千克,由亚光黑色的碳纤维打造,另可选用高光黑色的可视碳纤维材质。快拆后可将 2 片顶盖放在前备厢内。对了,放进 2 片顶盖后,空间所剩无几,代驾师傅的折叠自行车也放不进前备厢,所以我先不买了!

中置三出的排气搭配尺寸惊人的空气动力学套件让它看起来不像一台车,而像一个航空级的推进器。我认为 Aventador 是设计最为激进的那辆,没有之一,撕裂时空般的气场在车流里,让人不得不凝视注目。

可变式尾翼根据车速和不同驾驶模式自动调整位置。相比前代 Aventador,当扰流板处于最优位置时,下压力生成效率提高超过 50%。

内饰依旧保留着外观的科幻飞行器风格,帅就完事了,但在细节上还是有不少奥迪的味道。在家用车上稀缺的碳纤维和 Alcantara 材质,在这台大牛身上却铺满目光所及之处,一明一暗两种材质搭配,质感和氛围极佳,不禁感叹:有钱人的生活,就是这么枯燥且无聊!

中控屏幕的界面对于我这个奥迪车主而言,再熟悉不过了,升级后加入苹果 CarPlay 功能,完全够了,谁会坐在一台大牛里摆弄屏幕的各项功能,疯了吧!

橙黑撞色打造出的座椅只是其中之一,兰博基尼会提供诸多个性化定制选项,比如材质、颜色、纹路、缝线等。

剪刀门是兰博基尼拉风的另一个特点,上掀 - 入座 - 下拉,一气呵成,一个字,帅!

只不过这样的上下车方式对于喜欢穿裙子的小姐姐不太友好,容易春光乍泄,建议车主发扬绅士精神,主动帮助开关车门,独享福利。

除了亚光黑色碳纤维搭配 Alcantara ,还可选配碳皮肤 ( 兰博基尼的高科技材质,比 Alcantara 更轻 ) ,覆盖车顶内侧、驾驶舱及乘客舱周边等区域。

聆听发动机的吟唱方式有很多种,敞开篷或打开窗,亦或将降下后风挡(后窗),兰博基尼让这块电控后窗存在的意义,就是让你享受发动机的声浪。

V12 是一台迷人又残暴的机器,740 马力,690 牛 · 米,它很快,但快不是它的全部,因为 Aventador 一直很快。这年头纯种的中置引擎 V12 超跑似乎仅剩兰博基尼一家。其他厂商或受政策法规的影响或人道主义想保护北极熊的冰山,纷纷削减气缸,或者干脆造混合动力这种“开挂”产物,但启动的瞬间,12 个气缸依次点火的声音,骗不了人。

至于下一代产品是否还会保留“ V12 ”圣器,目前众说纷纭,有可能换上 V8 双涡轮增压发动机,还有可能将这台 V12 升级为更高的排放标准,也有可能使用 V12+ 电机的组合,这是未知数,可能 Stefano Domenicali 先生也不知道(兰博基尼总裁兼首席执行官 )。

7 速 ISR 变速箱来自意大利供应商 Oerlikon Graziano,换挡时间为 50 毫秒(与 F1 序列式变速箱相近),内部四个独立拨叉分别控制不同挡位,脱离齿轮,啮合齿轮和激活电子离合器几乎同时进行,从而缩短整个换挡过程。

全新四轮转向系统增强了对车辆的横向控制,令其在低速和中速行驶时更灵活,在高速行驶时更稳定。在 Aventador S 车型上,后轮的推杆悬架和弹簧磅数也有优化。

想要实现驾驶时的颅内高潮?

STRADA(道路)、SPORT(运动)、CORSA(赛道)和 全新的 EGO(自定义)模式。每种模式下牵引系统、转向系统和悬挂系统都会有所调整,残暴程度依旧递增。

这台车的本质依旧是残暴的,虽然一代代的兰博基尼,早已不再是原始和难以驾驭的代表,但油门全开,你就不是在开车了,只是勉强苟活而已。

可变阻尼悬架无法烫熨掉路线的不平,反而会将路感更夸大的传递给你,悬架行程很短,在赛道中提供更强的横向支撑力。但在公路上,不同模式切换下,底盘只有硬 / 很硬 / 超级硬。

低速的顿挫,在指针扫过 3000rpm 以后就彻底消失,双离合变速箱仿佛魔法一般地配合发动机,动力如同黑洞般深不见底,火箭般的加速、暴力的 G 值冲击里的你面对着电光石火般的世界,一定会觉得“超跑就是这个味”。

全油门下,电光火石间肉体已经飞离百米,徒留魂魄在原地,纵向 G 值也强的可怕,颅内奇妙的生理反应不知是充血还是缺氧,仿佛纵身被吸入黑暗裂隙,直到松开油门,才被拉回光明之地,大口喘着气。

我开过很多 500 牛 · 米以上的车,但像这台大牛一样残暴的感受,还是第一次。纵然是四驱加身,纵然后胎宽度达到 355mm,但当 5500rpm 时,690 牛 · 米全部倾泻到了路面,车尾还是不安分的扭起来。

在更高阶的 SPORT 及 CORSA 模式下,转向手感更为精准,搭配回弹迅速又几乎不会有侧倾的推杆式悬架,让弯内表现如一部轨道车般顺从。

至于超跑存在的意义?

这台车在你周末休息,艳阳高照时才会开出去的尤物。用超跑上下班就像穿着背带裤打篮球,顺便再来点唱、跳、RAP 啥的,没必要。

真正适合它的场景?

我幻想是美国的洲际高速或者澳洲的大西洋路,而在国内,或许是凌晨 12 点出现在三里屯或艳阳下的上赛。一望无际和绵延海岸,香奈儿嘉柏丽尔的后调和滚滚热浪,每一个画面都是那么应景。

写在最后

十几年后,可能自然吸气、敞篷、V12,这三个元素不会组合在一起,或许只停留于汽车的历史长河的某一个章节里,驾驶过 TA 的人们回忆着那道意式盛宴是如何震撼和难忘;

而现在,在于 TA 欢愉过后,依旧能在贤者模式下,欣赏这件汽车工业的艺术品,或许这就是超跑的魅力吧,有钱真好!

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