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帕萨特、宝马 5 系 PHEV 纷纷上位,自主品牌失守插电混动市场

盖世汽车 08-22

核心提示:从最近几个月乘联会公布的新能源汽车销售榜单来看,排名前十的自主品牌几乎已经被纯电动车型占领,而插电式混合动力 PHEV 除了比亚迪唐之外,基本都是外资品牌轮流上榜单。

此前一直缺位的外资车企插电式混合动力 PHEV 产品现在已经进入到了投放大年:从豪华品牌开始,直至主流的合资品牌,PHEV 产品不断开始涌入市场。外资车企的车型投放往往受限于产品开发流程,一般需要两年左右的时间才能完成一款全新车型的上市流程。现在纷纷上市的大量插电式混合动力车型,都是三年前左右开始规划的车型。

合资新能源步入产品投放大年

几年前,外资车企对于国内纯电动车型发展还保有较大的疑虑,认为无论是从成本上还是销量上都没有办法去平衡,更为关键的是纯电动车的续航里程受限,需要消费者在使用习惯上做出较大的妥协,而插电式混动车型则能有效弥补续航里程的不足。虽然在成本上还难以平衡,但彼时考虑到北美购买积分的高昂价格,以及规模扩大后带来的成本的下滑,各大车企咬咬牙也就扛下来了。等合资企业意识到需要规划新能源汽车之时,自主品牌已经先行一步。现在,合资企业的新能源汽车开始进入到产品投放大年,市场格局正悄然发生改变。最明显的就是 PHEV 车型的变化。

在乘联会发布的 2019 年 4 月综合销量排名快报的新能源乘用车榜单中,除了比亚迪、北汽新能源等强势品牌车型外,也有帝豪 EV、奇瑞 eQ、荣威 Ei5、欧拉 R1、江淮 iEV6E 等热销产品,前十名中唯一一位合资品牌选手,是帕萨特 PHEV,以单月超 3 千台的成绩排在第九位,此时比亚迪唐 DM 的月销量为 3829 辆排名第 7。

到了 5 月,帕萨特 PHEV 以月销 3293 辆的成绩在排名中上升到第八位,比亚迪唐则被挤出前十;6 月,起亚 K5 PHEV 出现在前十中,以 3835 辆的月销成绩排名第九,帕萨特和比亚迪唐 DM 均未能进入前十;到了 7 月,宝马 5 系 PHEV 以 2537 辆的成绩跻身榜单第 5 名,比亚迪唐 DM 以 2100L 辆的月销量再次挤进前十列位第八。比亚迪唐 DM 也成了榜单中硕果仅存的自主品牌 PHEV 车型,但下月能否入榜仍存变数。

全线失守背后

自主品牌几乎全线失守 PHEV 市场原因有三。

一是产品开发跟着政策走。随着政策对于 PHEV 车型补贴和新能源积分系数的下降,国内自主品牌对于 PHEV 的兴趣普遍下降。其实我们的自主品牌车企更多地是从政策角度来开发产品,并没有直接从消费者使用角度来衡量自己的产品性能。所有产品的研发,都是为了满足政策补贴的门槛,而对于消费者在实际使用过程中的体验,往往关心就不够。

在这种情况下,国内汽车市场上出现大量的电动车车型,前期的电动车车型存在包括续航里程注水,低温环境以及空调的使用对于续航里程产生较大影响等各类问题层出不穷。而这些实际问题,极少会反应在国家的补贴政策门槛中。这中间,电动车一味追求电池能量密度而导致的自燃概率的增加,就是一个最好的例子。

二是自主品牌车型规划与决策的随意性。就拿之前遍布上海街头的比亚迪秦和荣威 550 两款 PHEV 车型来说,虽说也有这样和那样的不足,但彼时一车难求的盛况,让这两家自主品牌车企在初涉新能源汽车领域就赚的盆满钵满,名利双收。但慢慢地,上汽和比亚迪就放弃了对两款车型的持续改进和车型迭代,热销态势也逐渐冷却。

说到底,政策是表象,而自身在相关核心技术上没有足够的竞争力才是一个关键因素。作为国内两家领先的新能源车企,如果也只是停留在整车集成阶段,缺乏在核心技术领域的比较优势,那未来无论国家给出多好的政策支持,自主品牌新能源车型终究是昙花一现。

三是企业自身体系能力不足。总体来说,相比于纯电动车 EV,PHEV 更为接近传统燃油汽车的开发。自主品牌在 PHEV 研发上,无论是在传统内燃机技术上还是整体的成本控制上或者是品牌号召力和品牌溢价上,相比外资品牌还是或多或少存在一定的差距。尤其是品牌号召力上的不足,会直接导致国内消费者往往不愿意为价格更高的自主品牌 PHEV 车型买单。

PHEV 比纯电动更有商业化落地意义

PHEV 在消费者的使用习惯上是介于燃油车与 EV 之间一个比较好的解决方案:没有续航里程焦虑,在纯电阶段也能够实现零排放。目前主流的合资 PHEV 车型,其纯电里程数均已经超过 50 公里,满足城市内日常上下班通勤的需求绰绰有余。基于当前电池技术,对于整备质量更重的中大型车型,使用 PHEV 技术,比当前的纯电动技术更有商业化落地的意义。

但国家政策对于 PHEV 不如 EV 那么倾斜,根本因为在于国内的消费者也会钻 PHEV 的使用空子,即不充电,而是只用油来驱动。由于 PHEV 带有两套动力系统,整备质量更重,其纯燃油阶段的油耗甚至高于传统燃油车。不过如果能够为消费者在停车时提供足够的充电基础设施,笔者还是觉得 PHEV 是一个比较好的技术路线。所以我们的政策制定者,应该从鼓励 PHEV 司机勤于充电的角度出发,鼓励其经常充电,尽量减少纯燃油行驶过程。而不能简单将 PHEV 归类为不环保的技术,而不鼓励其发展。

将来 EV 是否也会失守?

或许,自主品牌失守 PHEV 市场还只是新能源大战的一个回合,日后 EV 能否失守?这应该引起大家的重视。在电池成本逐渐下滑,性能有所提升,同时国内消费者接受度开始不断上涨的情况下,外资品牌的 EV 将来也会扎堆入市,到时候是否会再现当前 PHEV 的情况,自主品牌 EV 也如传统燃油轿车一样,退出前十的排行榜,值得大家警惕。

如果最终出现,国家花费较大物力财力,培育了一个新能源汽车市场,最终却让外资车企摘了桃子,不仅没有换来国内自主品牌汽车的升级换代,参与全球范围内的竞争;同时也让国内纳税人的钱白白流入外资车企的腰包,使其更加做大做强来打压自主品牌,这样才真的会落入人财两空的尴尬境地。

自主品牌车企之前在新能源汽车上收获颇丰,最主要的原因是打了一个战略预判上的时间差。其对国内政策更为深刻的解读,使得自主品牌非常好地能够了解到政府政策的倾向性。因此对于 EV 的全力投入,打了外资车企一个措手不及。但从核心技术上来看,我们所拥有的领先优势其实只是外资车企在产品开发流程上的优势,等到它们也认识到在国内投放电动车产品这个趋势不可逆转时,其未来 EV 也会像现在的 PHEV 一样开始不断上市。大众、丰田已经展现了在国内电动车市场上的勃勃野心,并公布了明确的电动化车型上市时间表,加之和 PHEV 一样,政策给予 EV 的补贴也在大幅滑坡,留给自主品牌纯电动车型的时间真的不多了。

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