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君威 GS:我的 LTG 2.0T 发动机,我的 HydraMatic 9AT

雅斯顿 08-20 3

雅斯顿原创文章 | 默默

2013 年,凯迪拉克正准备将豪华中级轿车凯迪拉克 ATS 引入国内时,其搭载的通用最新一代 2.0T 发动机再一次入选「2013 年度全球沃德十佳发动机」,这款发动机的代号与 2012 年通用集团沃德十佳发动机不同,它的代号为 LTG。 2019 年,凯迪拉克正准备发布豪华中级轿车凯迪拉克 CT5 的时候,其搭载的 LSY 全新一代 2.0T 发动机却早已经跟我们见面,相继搭载于别克君越、凯迪拉克 XT4 以及雪佛兰迈锐宝 XL 上,已经呈现出全面取代 LTG 引擎的趋势。

在通用全面革新 2.0T 引擎之际,我却因为君威 GS 搭载 LTG 引擎感到一丝庆幸。1时隔六年,LTG 引擎激情仍在 当然,君威 GS 并不是搭载 LTG 引擎的第一款车型,但我认为却是最符合 GS 身份的一款引擎。这款引擎的诞生的大背景决定了这是通用集数十年精华的作品。 2013 年,是通用涅槃重生之后重新修订路线走回正轨的关键年份,它们终于有机会推进凯迪拉克在中国市场的推广。实际上,通用涅槃之后如此重视中国,也是因为当通用全球市场陷入停滞的时候,唯独中国市场呈现出一片如火如荼的景象,甚至于通用中国还希望能将 2008 年奥运会的赞助拿下。

通用能快速走出破产的阴影,一大半功劳都要归功到中国市场。发力中国市场是通用重组之后最明智的决定,而 ATS 虽然是通用破产之前规划的产品,却是极为重要的,它是凯迪拉克在中国未来最主要的产品。 通用对 ATS 投入了大量的精力,发誓要将宝马 3 系拉下宝座。当然,最后凯迪拉克 ATS 并没有真正的将宝马 3 系拉下宝座,但是这不能抹灭通用为其倾注的大量精力。 凯迪拉克 ATS 从根本上讲是一个背道而驰的产品,在全球市场,随着豪华品牌陷入对销量的追求,售价开始下调,豪华品牌越来越普及的时候,宝马 3 系在崇拜运动的 E90 之后,开始向舒适妥协,这在 F30 上市之初还引起过一场轩然大波。

F30 放弃了 E90 时代的自然吸气是时代的选择,但选择加长、更加舒适的取向却是宝马集团的战略决策,事实证明宝马 3 系做了一个正确的决定,但可能对一些追求运动的宝马粉丝不是一件好事儿。 凯迪拉克 ATS 在全面拥抱舒适的大背景下决定将运动性发挥到极致,为此他们不惜花费重金挖角了德国宝马的一大批工程师,力图从运动性上完全压过宝马 3 系,因此我们也能在许多方面看到凯迪拉克 ATS 比宝马 3 系更加激进的地方,同样 50:50 的配重、1550 公斤的轻量化车身、6.2 秒的百公里加速还有每秒 1000 次的 MRC 电磁悬挂这些让所有的竞争对手汗颜,ATS 出人意料采用了 Bremo 刹车卡钳和机械式限滑后差速器。更加坚韧的底盘、更夸张的轮毂,这一切的基础还在于它需要有个更加强力的引擎 --- 那种一鸣惊人的引擎。

于是,LTG2.0T 成为 ATS 车型的首发引擎,意味着这是通用当下能拿得出的最好的引擎,没有丝毫阉割,倾尽全力的那种。 这款引擎的重要程度压根不是一般车型可以享受到的,在中国除了凯迪拉克 ATS 搭载之外,另外一款首先搭载这款引擎的车型是昂科威,就是那个发誓要打破途观加价销售,任何方面都要强 10% 的昂科威。 这款引擎后面陆续搭载在别克君越、全新 GL8 以及后来的君威上,但前期压根没有想过安排给雪佛兰迈锐宝 XL。

除了产品层面,LTG 发动机其实也是通用全力发展涡轮增压的代表,LTG 引擎是通用用来对抗大众 EA888 引擎最正面的武器。

当年,通用在美国市场败给日系汽车品牌,源于两次石油危机过程中,美国汽车消费从大排量迅速转向小排量引擎,而通用一贯缺乏小排量引擎的经历,仓促之下研发出的自然吸气引擎故障频出,没能得到美国消费者的芳心。 即便在中国,搭载通用自吸引擎的君威、君越甚至梁朝伟代言的迈锐宝在动力和经济上的表现都很难让人信服。当通用刚刚研制出合适的自吸引擎,中国市场风云突变,大众集团却用涡轮增压成为了日系品牌最正面的对手,与双离合变速箱组成了「黄金搭档」。

高端产品,凯迪拉克面对宝马全面转向涡轮增压,以 N20 为代表的引擎在动力和经济方面表现出的竞争力,中端品牌,别克又面临着大众的全面涡轮化带来的经济性优势,通用集团从来不缺技术,将各种各样先进的技术,诸如双涡轮单涡管、进排气门可变正时技术、缸内直喷技术,应用于这款 LTG 引擎上,最终成为这个市场上动力最强、又最安静的引擎。 最初的 LTG 引擎其实有高低功两款,其中低功率 193 千瓦,高功率 203 千瓦,两者扭矩均为 353 牛米,国内大范围使用的为低功率版本,即便是低功率版本也已经赶上了宝马、奥迪、奔驰的高功率版本。 这款引擎有很多特点,尤其经过数年发展之后,搭载于君威 GS 上,这款引擎的调校已经行云流水,怠速时足够安静,起步时声音细腻,即便是深踩油门,发动机转速飚升到四五千转,它都不会出现日系品牌才会有的廉价噪音,它依然表现的十分沉稳。

这款引擎虽然要求加注 95# 汽油,但它对汽油的宽容度很高,几乎不挑加油站,无论是广东地区的民营加油站还是中石化、中石油加油站,它的表现一如既往的稳定。提出这点的原因在于我的另外一台迈锐宝 XL Hybrid 车型,虽然标注加 92# 汽油,但加注 95# 汽油之后发动机运转明显更加平稳,更少震动和抖动。 这款引擎并非没有缺点,它的经济性在同级别中还是要稍逊一筹,但在动力强大的优势下经济性其实不值一提,原因是这款引擎像是放荡不羁的性格,在动力输出上,技术策略上更加简单粗暴,更像过去我们追求的汽车模样,而不是如今汽车引擎开始更加谨慎经济性而在动力性上放不开手脚的模样。 2LSY 虽然优秀,但过于矜持 LTG 引擎虽然服役时间已经比较长了,但它依然具备进化的潜力,成为 EA888 的宿敌。如今,在别克君越、凯迪拉克 XT5、雪佛兰迈锐宝 XL 上开始见到另一款代号为 LSY 的 2.0T 引擎。这款引擎同样保持了通用一贯的优势,虽然相比 LTG 引擎动力参数有所降低,但在同级别中依然是翘楚的存在,但我却不认为这款车适合君威 GS。

目前君威 GS 和 LTG 引擎相得益彰,全新的 LSY 引擎从技术含量上似乎更高,经济性进行了显著优化,加入了闭缸技术,在中高低速时可以实现三种模式,四缸高升程适合全动力爆发,四缸低升程适合日常驾驶,两缸模式则适合高速巡航。 可以说这台引擎是时代的选择,也是必然的,未来的引擎只会朝着这个方面不断优化,为了更好的经济性加入了越来越多的技术,只是为了实现低油耗,但对日常驾驶并没有太多的帮助,反而对动力传输产生负面影响。 这台引擎相比 LTG 引擎,动力上有所降低,最大马力 261 降到了 241,最大扭矩保持不变,最大扭矩区间转速从 2000rpm-5000rpm 降低为 1500-4000rpm。这台发动机采用了更小的涡轮,对此工程师解释道原本可以布置一个大涡轮,但为了兼顾到涡轮迟滞的问题,因此采用了小涡轮。

这样的引擎在表现上虽然有足够的动力,但却似乎时刻受到禁锢,在中高速的动力爆发性上不如 LTG,而且在变缸的过程中,由于加入了变缸的机制,所以在运作过程中没有 LTG 来的那么平顺。 这样做不是没有意义,这款引擎成功的从 7.5L 拉低到了 6.9L,这种油耗的降低,我们过去从宝马 E90 切换到 F30 时见到过,从英菲尼迪 VQ37 切换到 M274 引擎时也见到过,甚至从 M274 引擎切换到可变压缩比 2.0T 引擎上也见到过。

总之,那种酣畅的、强调动力输出的引擎,在未来会越来越少,越少也就越显得搭载 LTG 引擎的君威 GS 更难能可贵,它还是那么简单粗暴直接,在乎油耗却不介意油耗,性格更加放得开。 3HydraMatic 9AT 爱恨交织 通用横置 9AT 的到来,对通用显然是利大于弊的,对君威 GS 同样如此。与 2.0T 引擎的搭配,9AT 如鱼得水,这直接改变了过去通用变速箱不靠谱的传统印象。 无论是君威 GS 的急加速还减速,这款变速箱几乎没有任何迟疑的响应。按照过去收集的资料,这款变速箱不像 ZF9AT 和爱信 8AT 一样那么极致的追求经济性,它其实相比以前的 6AT,经济性只有一点点的提升,而它更像是在 6 个档位中插入了三个档,最大程度的提升平顺性。

在这点平顺性上,我们有过担心,比如过多的档位会不会对我们的急加速造成负面影响,升档速度不够快影响加速时间?事实证明没有,君威 GS 在很多媒体的测试中都可以跑进 7 秒,而且这款变速箱在识别到驾驶者激烈驾驶的意图之后,会选择性的在低档位「跳档」,避免拖累加速性。 即便这款变速箱表现的如此优秀,我仍有两点不同的认识。 第一:君威全系并非只有 2.0T 引擎一款, 1.5T 配备 9AT 在平顺性上虽然也足够优秀,但还相比 2.0T 引擎,还是逊色不少。 我认为其中的原因是 1.5T 引擎的扭矩只有 250 牛米,将这 250 牛米的范围分配给 9 个档位过于绵密,因此导致档位和档位之间的差异变小,在换挡上会出现「无所适从」的情形。 这一点上 2.0T 引擎有 350 牛米的扭矩区间,分配起来更加合适,尤其在低速时几乎不会出现 1.5T 偶尔顿挫的情形。 从这一点上我认为 9AT 更加适合扭矩更大的引擎,这种情形我在全新上市的昂科拉 GX 上也有体会,虽然昂科拉 GX 顶配采用了四驱和 9AT,但我认为 1.3T+CVT 的动力总成表现要更加优秀一些。

第二:君威 GS 搭载的 9AT 最大的问题是「过于平顺」。这也导致它在动力的表现上和普通君威没有太大的差距,因此我也能理解为什么海外君威 GS 要采用 8AT,而且我认为君威 GS 配合 8AT 更加「顿挫」的表现要更适合运动极致的车子。 与这一点有些类似的是英菲尼迪 Q50L,在没购买君威 GS 之前,我去试驾过朋友的进口版英菲尼迪 Q50,那个变速箱表现并不算平顺,但是急加速时,变速箱会快速降档,动力突然出现一个爆发,推动着车辆前进,因此我对英菲尼迪 Q50 同样感兴趣,直到去试驾了全新英菲尼迪 Q50L。 英菲尼迪 Q50L 的动力与变速箱调校过之后,很明显感觉更加平顺了,没有任何的「顿挫感」,加速减速都十分波澜不惊,因此总感觉引擎在动力爆发上上了紧箍咒,无法自由奔放的释放全部动力。

当英菲尼迪 Q50L 变的更加平顺而不是顿挫的时候,它平顺的没有君威 GS 这般优秀,动力本就不如通用 2.0T 引擎的爆发,除了后驱有些优势之外,反倒感觉不如买一台配置更高、智能悬架、一体式座椅、Brembo 刹车的君威 GS。 运动型轿车并不需要极致的平顺,动力的跌宕起伏才更打动人,因此 9AT 对我来说,是一个优点也是一个槽点,可君威 GS 如果将海外版本 8AT 引进,真正推出这样的产品,又会有谁去购买呢? 一个惨烈的现实是,现在的中级车都已经没人舍得在搭载 2.0T 引擎了,更别说这么强劲的 LTG 了。运动型车自始至终都是一个小众市场,现在的中国市场还没有那么成熟,或者说中国的消费者还没有那么多费用投入到汽车上,毕竟生活已经够难的了。

图 | 来源于网络

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