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新能源政策或支持混合动力,日系品牌真的就能躺赢?

爱车兵团 08-16

关于新能源车的政策,前些年可谓是高歌猛进。以纯电动汽车为代表,政策层面从上至下,由动力电池生产到终端销售,都离不开 " 补贴 " 二字。有些车企更是为了补贴而生,继而推出一些价格不低、续航不长的 BEV 车型,令纯电动车市场显得混乱。

并且对于一些节油效果明显的车型,全国大部分地区却是没有给予其任何政策优惠。这不禁让人好奇,都是环保的车型为何就不受待见?好在,这个局面随着新的双积分政策修改,而有所改变。似乎从政策层面来看,开始关注混合动力车型并放宽限制。

提及混合动力车型,在一些消费者的认知当中,是诸如 THS 系统那般不需要充电的动力总成才能称得上为混合动力,或者叫油电混合系统。然而前些年的对于 PHEV、增程式的推广,如今人们对于混合动力的认识有所不同。

丰田的 THS 系统是全球车企中,最早就油电混合使用并量产化的车型。通过对电动机的不断介入,减轻发动机运转的负荷并且将动力,通过动能回收系统收集并存储,下次继续使用。一整套输出到回收的逻辑,使得真正油耗要比普通车型优秀不少。

由于丰田在推出 THS 系统之时申请了专权保护,使得其它车型只能另辟蹊径,比如说本田。将整套混合动力系统往电气化靠近,各个速度区间都有电机符合,以及让发动机成为发电机,还有来自欧洲车企推崇的 48V 轻混系统。

按照现行政策,传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满 3 万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到 3 万辆以上的,从 2019 年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

前不久的《修正案》(意见征求稿),提出了低油耗车型概念,并将这类车型列入新能源积分统计系统之中。这类车型受到前所未有的鼓励,生产量或进口量,按照数量 20% 计算。也就是说,只要达到排放标准之下,这类车型对正积分抵扣的压力,缩减了 5 倍。

政策的改变,对于消费者而言利大于弊;众所周知生活在都市区,纯电动车主想要找到充电桩随到随充并不容易,往往花的时间成本并不低。再者,续航里程的问题短时间内都难以解决,这使得不少消费者都选择 HEV 混动车型。从制定者的角度来看,反映的是认识的改变。纯电动是默认油箱到车轮过程中,纯电动是零排放。但电动车从原料获取到制造、废旧电池回收的全生命周期内,碳排放未必就低于燃油车型。需要行驶 15 万公里的里程数才能平衡多排放出来的碳排放。

目前丰田、本田都在主推混合动力车型,与此同时随着油价的上涨,让不少消费者开始明白 HEV 车型的节油表现。因此此次双积分的变动,让市场认为两个日系品牌有了躺赢的资本。事实上,两家日系品牌并不是全系列都有混合版本,产品结构有一定的重合。

政策转变是为了让其它没有纯电动技术的车企,逐步向低能耗方向发展。所以更希望从增程式电动车、混合动力方向作过渡。

但以目前来看,除了 " 两田家 " 的 HEV 外,一些品牌增程式车型也将受惠。甚至,多推出搭载 48V 轻混技术在现有的产品线之中,也可以为新车降低油耗,从而增加积分。所以说,日系品牌躺赢的节奏并不存在。

从大力发展纯电到如今支持低油耗车型,可以见到政策的改变。新能源有其优胜之处,但低油耗车型更具有实际的使用价值,并且所节省的油耗和减少的排放是立竿见影。政策的倾斜,相信会有更多车企转向混动行列,对消费者而言是利大于弊的,期待会有更多实惠的新选择让我们挑选。

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