通往汽车 3.0 的路要怎么走

第一电动网 05-22

嘉 宾:

何小鹏,小鹏汽车董事长兼CEO张海亮,天际汽车董事长兼CEO俞经民,上汽集团乘用车公司副总经理徐长明,国家信息中心副主任戴 雷,BYTON拜腾首席执行官主持人:贾 可,中国汽车蓝皮书论坛主席、汽车商业评论总编辑、汽场汽车APP联合创始人

"我觉得1.0时代就是刚刚汽车进入家庭的时候。2.0时代,我国的汽车企业已经有了初步的自我研发造车的能力,合资公司也进入到了一个非常成熟的阶段。汽车四化导致的产业变革,让汽车产业进入3.0时代。"

在主题为"中国汽车的3.0时代"的圆桌讨论环节中,中国汽车蓝皮书论坛主席、汽车商业评论总编辑、汽场汽车APP联合创始人贾可首先提出了自己对中国汽车3.0时代的设想,接下来,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏、天际汽车董事长兼CEO张海亮、上汽集团乘用车公司副总经理俞经民、国家信息中心副主任徐长明、拜腾首席执行官戴雷就如何定义中国汽车3.0时代、如何造出3.0时代下的好车、如何看待共享出行、如何让车中的智能化更符合用户需求等问题进行了深入的探讨。

贾可(中国汽车蓝皮书论坛主席、汽车商业评论总编辑、汽场汽车APP联合创始人):我们这个环节现在开始。上午听了很多干货,脑子一时还反应不过来,特别是刚才吴甘沙讲的关于自动驾驶的,如果用老办法,要花几百年,自动驾驶太遥远了,要用新方法,"指鹿为马""草船借箭",我们这个环节是上午最后一个环节,讲"中国汽车的3.0时代"。

什么是中国汽车的3.0时代?

什么是中国汽车的3.0时代呢?这个议题到底想表达一些什么意思呢?我们觉得全球汽车业处在新的变局当中,这个变局,进入到了3.0时代,这是一个方面。第二个方面,中国汽车本土的竞争者,其段位可能也到了3.0的段位,这是我的一个设想,不展开了,我想先请在座的各位新势力的和老势力的厂家代表,还有乐观派徐主任,谈一谈什么是3.0时代,先做一个定义。小鹏,你对3.0是怎么定义的?

何小鹏(小鹏汽车董事长兼CEO):对于2.0,贾老师你觉得是什么样的阶段?

贾可:我觉得1.0时代就是刚刚汽车进入家庭的时候,大概2000年的时候,那时候咱们的本土企业,一,很草莽地做车,二,中国的国有企业靠合资。

2.0时代,我国的汽车企业已经有了初步的自我研发造车的能力,合资公司也进入到了一个非常成熟的阶段。

3.0时代,在我看来就是,汽车四化导致的产业变革,让汽车产业进入3.0时代。刚刚说到的那些参与者,借着这个机完成了超越,也就进入到了3.0时代。

何小鹏:如果从我的角度来看,1.0时代应该等于是中国的汽车开始走向前台,从原来全球化其他的品牌到中国的自有品牌、中国的合资品牌,2.0时代很重要的就是,汽车走进千家万户,特别最近十年左右,感受特别明显。我自己认为3.0时代可能还需要几年的时间,大概可能4-5年左右的时间。

我最近有一个很深的感悟,在原来我们互联网的角度来看,讲的基本上叫用户体验,现在做车了,我就发现,从汽车的主机厂角度来看,关注的是客户体验。

首先的逻辑就是,我首先要把一个商品卖给我们的客户,然后这个客户才能成为我们的用户。

在这样的逻辑下,我们再来看一下,比如刚刚吴甘沙先生所讲的,Uber、特斯拉、Waymo、GM市值的情况,你会发现很有趣的观点,基本上市值很高的企业,走的都是入口角度,也就是说从用户的角度看一个事情,它很轻量化,它能够平台化,未来甚至能够生态化,所以它的估值就高,但是它的收入相对低,它的毛利润理论上很高。

所以在我的角度来看,从用户的角度来看,今天如果汽车走向千家万户,逻辑还是说卖到了很多家庭,很多家庭在使用,作为从A点到B点的一个工具,或者作为一个产品、或者作为一个内容。

如果真正到达3.0时代,有两个方面的表现:第一个方面,用户体验的价值会在那个时代高过纯的客户体验,今天肯定是客户体验比用户体验还要重要。第二个方面,那个时代真正改变了用户使用汽车的场景,改变了用户使用汽车的行为。

所以我觉得,汽车3.0时代,核心是智能化所带来的科技对我们出行的改变,所以我认为这可能还需要4-5年的时间。

在那个时候我们可能不仅仅把一辆汽车作为一个购买之后的产品或者商品的角度来看事情,我们出行的方法、我们出行入口的模式、我们出行获得利润的模式,跟今天相比都有巨大的变化,就像十几年前我们用手机主要用来打电话,今天我们买一个智能手机主要并不是打电话,我觉得这个变化才是真正3.0时代的到来,我觉得还需要一段时间的。

贾可:小鹏讲的,从有车到汽车进入千家万户是1.0时代。

何小鹏:我觉得2.0时代是汽车走到千家万户,以客户为角度进行普及化、大众化,1.0时代还是汽车从全球化刚刚进入到中国本土化,是基础的积累阶段。

贾可:有点理解不了,我觉得汽车车在刚开始有的时候,只有官方才能用,是1.0时代,汽车进入千家万户是2.0时代,未来3.0时代应该是用户运营吧,是不是应该这个概念?就像刚才吴刚讲的未来的使用权交易导致的变化,包括吴甘沙讲的Waymo这种无人驾驶出租车服务,这个是3.0时代的表现。

海亮总是天际汽车的董事长,传统车企干了N多年,现在你是面向3.0时代造车,还是说目前还是处于2.0阶段?

张海亮(天际汽车董事长兼CEO):非常赞成贾老师和小鹏的观点,我做一些补充。首先,我觉得谈到中国汽车的发展,可以去看一下全球汽车的发展,特别是一些主要的工业国家汽车整个发展的历程,从数量或者从汽车普及的过程,走入家庭的过程,可能我们跟现在的工业发达国家走过的路程是有可比性的,但是我要补充的就是有所不同的方面。

我感觉我们可以定义3.0,当然定义的内容可能有所不同,第一,我感觉我们国家增速放缓的时间提前到来了,可能国外主要的工业国家,他们汽车普及率到一定程度以后增速才开始放慢,我个人觉得我们国家增速放缓的时间有点提前到来的感觉,而且可能增速放缓会是一个常态。

第二,我国的技术进步速度比他们更快。就是说到哪个阶段大家开始做更快的技术转型,我觉得这是我们中国汽车工业3.0很大的特点。

第三,我们品牌的多元化以及自主品牌现在一下子起来,这个可能跟其他国家走的路还是不同的。

这样看的话,可能挑战和机遇或者活力共具,是整个中国汽车产业3.0时代的特点。

当然我们也是从传统企业走过来的,从新企业的角度来讲,可能挑战更基于并存,非常同意小鹏刚才讲的观点,我们把客户的服务,更多地理解为在新的3.0时代客户对车辆新的需求,我们要围绕经济、围绕这些需求,做出差异化,做成3.0时代很突出的汽车品牌的代表,这个是我们在3.0汽车时代到来的时候需要着重考虑的方面。

贾可:海亮讲的是在3.0时代我们该怎么办,车企也进入到3.0,这个话题先不展开。俞总,上汽乘用车作为中国自主品牌是佼佼者,您觉得汽车的3.0时代是什么意思?

俞经民(上汽集团乘用车公司副总经理):我先讲一下,刚刚海亮总说他也是从传统企业出来的时候,他看了我一眼,因为我原来和他就是一个单位的。我们理解的1.0、2.0、3.0可能和贾老师出题目时的答案会比较接近。1.0就是有个车,2.0就是有一个好的车,3.0就是一个更好的、更喜欢的、更承载你个性和情感的、和你一起成长的出行伴侣,这是我们理解的1.0、2.0、3.0。

在这里更愿意分享的是,因为搞汽车离不开引擎动力,所以我们有Net Blue,这是传统的动力,有Net Green,要成为新能源科技的领导者,在好几年前,我们这个传统企业就坚定不移地认为数据是第三项引擎。

没有数据的引擎,只有Net Blue、Net Green,是走不到3.0年代的,所以我们把数据叫做Net Data,这是上汽坚定不移的战略,不是光讲讲的,我们是在做的。上汽乘用车有CDU这样的岗位和组织,把IT、DT要整合起来,我是负责销量的,我八个部门当中有一个两年历史的新部门,叫DM(Digital Marketing),它在我这里把IT、DT系统能力整合在一起。

我们主要做两件事情,第一个,业务的数字化,老生常谈。第二个,数据的业务化,做产品经理,所以两年的努力,大家可能还没有感受到,我们再往后看,看看能不能紧紧拥抱3.0时代的变化。

因为你不拥抱,你一定会被淘汰,因为以后主要客户来源不再是60后、70后、80后,而是90后、00后,他们天生没有一个要买车的愿望,但其实他们是有钱的。如何让他们的钱能够消费出来,那一定是3.0化的消费。这是我的回答。

贾可:谢谢俞总,他很简明扼要地说了1.0-3.0时代,1.0有车,2.0有一个好车,3.0有一个美好的出行,这是一个非常简明扼要的回答。我先隔开徐主任,先让造车的说,戴雷博士也是从传统企业出来的,您对3.0时代是一个什么样的判断?

戴雷(BYTON拜腾首席执行官):我过去有机会见证中国汽车20年的发展,刚才前面几位嘉宾说的,我是赞同的。补充几点,首先对我来讲,3.0时代应该是中国汽车行业的开始在全球有竞争力,真正走向世界的时代。包括我自己也有这样一个梦想,根植中国,布局全球。这两年出来的新产品,不管是新的还是传统的,发展速度真的是非常快,中国已经不用怕全球的竞争了。

第二点,我觉得对我来讲,3.0时代是真正的电动车的崛起,现在是刚刚开始。第三点,最核心的,从用户的角度来讲,3.0时代的汽车会真正围绕用户体验,车真的要变成一个智能终端了,这个也是我们非常核心的一个出发点。

当时成立拜腾,我们认为能实现非常完美的无人驾驶和共享之前,首先汽车本身要变成一个智能化的平台,而且和我们现在新一代的用户也是一样的需求。下一步3.0时代之后还会有4.0时代,那时可能传统的汽车行业,无人驾驶这个领域,包括高科技和出行,都会融合,变成一个新的行业。但是目前还是很难判断会是一个什么样的过程,谢谢。

贾可:我总结一下,戴博士深化了一下这个主题,1.0有一个车,2.0有一个好车,3.0有一个智能车,4.0可能才是美好出行,加了一个阶段。徐主任您刚才说中国保有量怎么也得到4200万台,先说在这样一个局势下,3.0时代意味着什么?

徐长明(国家信息中心副主任):刚才几位老总都有各自不同的理解,因为我的工作是对汽车市场和汽车产业进行分析和研究,我就想从这个角度来谈谈我对3.0的理解。

1.0时代,我理解是合资品牌占绝对主导,大概那时候用户是50后、60后为主,2000年汽车大规模进入家庭,再往后有少部分70后,这是刚刚进入家庭的时候。从客户角度来说,大家更多追求是品质。这个时候基本上我们自己的汽车工业还比较弱,基本上是以外资为主的一个时期,这是1.0时代,大概在2000前后到2010年期间。

2.0时代,用户群发生一些变化,70后、80后逐步开始进入到购车阶层。到2010年,我们自主品牌的汽车由于这些用户群在发生变化,自主品牌抓到一个蓝海,就是SUV这个市场,开始大规模发展。8万元的SUV去抢占8万元合资轿车的市场,10万元的自主品牌SUV去抢占10万元的合资轿车市场,13万元和15万元的市场也是这样。

自主品牌是靠抓住SUV这个市场大发展的机会,提升了市场份额,提升了每个企业的销量。这个过程中,企业的自主研发能力也被培养起来。2.0时代是自主品牌的竞争力在追赶的阶段,从2010年到目前为止。

3.0时代,是以电动化为主的新四化这样一个阶段,用户群又发生了变化。现在90后进入到购车主力,根据我们现在的预测,大概再过10年,90后+00后在买车人中超过50%,其他年代的人不到50%,这两个年代的人他们消费观念发生很大的变化,他们对电动化有需要,智能化也有需要,对共享的观念也在变化,他不一定非要拥有一辆汽车。

我们国家从产业供给侧来讲,电动化至少在销量上、产量上已经领先了,研发的水平上与国际水平相比应该不相上下。第三个阶段有可能是自主品牌靠以电动化为主的新四化实现超越的一个阶段。

这是我从产业和市场这两个角度理解的3.0,1.0时代是合资品牌在我们国家占主体,2.0时代是自主品牌实现迅速的能力提升,进行赶超的阶段,现在已经接近40%的市场份额。3.0时代,有可能是靠电动化为主的新四化,自主品牌实现超越的一个阶段。

贾可:徐主任是从纯产品的角度来谈的,如果我们从动力总成来讲,1.0时代,是纯内燃机时代,2.0时代就是内燃机加混动,加电动化,混杂的时代,3.0时代就是纯电动化的时代。

刚才各位嘉宾讲的汽车3.0,有两个角度,一个是纯产品的角度,一个是产业的角度,也就是竞争者的角度。

首先,从产品角度看,整体上已经到了我们要做智能好车的阶段了。其次,从产业角度看,围绕着这么一个产业变局,特别是汽车四化中的共享化,提供出行服务,带来的是4.0时代的远景。

按照实践,造智能好车是3.0时代和4.0,或者3.0和4.0混合在一起,提供美好出行服务,像应宜伦讲的,我们出差那么多,自己的车在一个城市只用一会儿,如果我们到哪都能买一个用车的服务,那到美好出行服务就正在到来。

在这样的时候,我们作为造车的企业该怎么转变?面临着两重任务,一方面是造一个智能好车,另一方面,是不是进行商业模式的变革。虽然无人共享出租车这个时代还比较远,但是像使用权交易,像能够实现的用车服务,提供出行服务的模式,大家正在实践。

小鹏一直说自己是个科技公司,不太愿意说是个汽车公司。为什么你不说是出行公司呢?你怎么看这个时代的挑战?怎么来应付一要造智能好车,二要搞出行服务的需要。是不是把出行服务往后放一放,先把车弄好了再说?会不会担心在车弄好的过程当中,有可能出行服务公司只是采购你的车,而你已经被边缘化了,有没有这种担心?

如何造出3.0时代下的智能好车

何小鹏:以前我们做互联网,有一种叫做内容型公司,主要是生产内容,比如游戏。有一种流量公司,主要负责收集,把用户进行入口的分发。是内容为王还是渠道为王?

我们认为它是螺旋迭代的过程,如果我们内容形成了典型的差异化,肯定是内容为王。车就是一个产品,就是一个内容,如果换一个角度,车已经同质化的时候,很可能就是渠道为王。但在智能手机的时候,我们看到有点不同了。

比如中国十年前有大量的山寨机,基本都在深圳,渠道非常厉害。后来内容厂商变成少数几家,内容厂商刚刚收敛的时候,核心差异在于智能化,在于软件,在于服务体系。现在主体差异化在软硬合体和运营的体系,有点像苹果的体系。

今天在出行领域有三种企业,第一种是制造企业,类似BBA这样的企业,第二种像Waymo、斑马,他们是完全从软件生态角度,想打造一个安卓的生态,第三种像Uber的体系,这三个体系,在不同的使用阶段有很大的差异。

我个人认为,一个软件开放生态的体系将来要形成入口的统一化,是做不到的,它最开始的逻辑,可以帮助硬件进行销售,但从长远逻辑来看,当有三家都提供自动驾驶软件能力的公司,出现一家95分,一家90分,一家85分,实际上三家没有差异,那时候从产品角度看数据也没有差异。

第二种类似Uber、滴滴的体系,能够强控入口,车没有差异,自动驾驶没有差异,会在中间阶段形成优势的格局。

但是从更长远的角度,在汽车领域会出现一家类似苹果一样的硬件、软件和运营三位一体的公司,它的收入主要来自于硬件,它的利润主要来自于运营,而软件只是形成差异化的过程。

这就是小鹏想做的事情,但是要做到这个事情,研发的投入会非常大。从某个角度,我一直认为汽车的硬件、汽车的专业能力是最难的。一家新的公司首先要弯下腰来,向汽车学习,才有可能在它的基础上把软件和运营的能力放上去,才有可能做成一家不同的公司。

汽车的领域,某种角度可以参考智能手机下一代变化,但大家一定要重视一点,就是智能化带来的网络规模效应的变化,这在原来内容为王或渠道为王的时代,是没有这个科技因素的。如果加上这个科技因素,是三位一体的变化。

贾可:我们刚才看到像Waymo,它就是做无人驾驶,而且它的潜力无限,那么造车的不亏吗?

何小鹏:我们知道Waymo从操作系统、自动驾驶软件和自动驾驶硬件入手,华为是从智能化的硬件基础件去入手,我觉得这两条路径都有可能成为一个跨多个产品的平台性路径。这个路径跟苹果路径类似,到底能够在软硬一体化的差异化更强、还是在纯软件体系的规模化更强,我觉得这是选择,没有对错,都有可能走出来。

但是我觉得中国的公司,做软件全球开放生态的好像没有成功过,美国的文化体系、美国的科技体系跟中国的差异还是蛮大的,所以中国我觉得要走出一条新的道路,一定是要利用中国的市场、中国的硬件体系进行一体化,这是选择,没有对错。

贾可:海亮总的选择也是造车,3.0时代你怎么造车?还是说出行服务这块一并考虑?

张海亮:首先,每个的企业发展有不同的历史阶段,每个阶段侧重点不一样。我们新的企业成立以后,肯定先聚焦于造车,当然我们跟很多国内的出行公司也在探索共同打造出行服务,所以我们给自己的定义既是未来出行公司,也是科技公司,我觉得这两个不矛盾,都是为了满足将来消费者对车本身的需求。

一方面就是车辆更智能化、更方便,围绕客户的需求来生产、制造;另一方面,从出行角度来讲,年纪轻的人可能将来不买车,如果这个车完全实现智能化的话,会造成了汽车社会化、共享化这样一个大的趋势,我觉得这个趋势肯定是不会存在问题的,但是实现的路径、时间、方式可能会有不同。

从我们角度来讲,公司定位就是把这两个兼顾起来,既要考虑车子本身的内涵、科技、品质、中高端的品牌,同时也要考虑将来大家出行习惯改变了以后整个用车场景的变化。

刚才也讲到,智能驾驶的整个推进过程,我觉得还是需要一定时间的,怎么把车辆自动驾驶性能提升,我相信每个企业都在做这个事情,也是非常辛苦的一件事情,也是非常难度高的事情,但是如果一旦做到的话,其实也是更早地迎来社会化。

即使社会化了以后,车也有不同的特点。比如现在大家只是简单解决出行问题,你可能从A点到B点,比如我们现在规模最大的EVCar就是共享出行,上海到处都是。

车子从A点到B点,考虑性价比的会选择比较廉价的车型,将来你要出席一个婚礼,或者出席某些重要的场合,可能会租一个高端车去,或者你要去旅游,可能选择的车是更适合旅游的,车还是多样化的,不见得会完全同质化,我觉得,在一个很长的历史过程中,可能还是要辩证地看这样一个问题。

贾可:海亮总的想法就是,因为车在未来也不可能完全同质化,小鹏基本上也是这个意思,这就决定了未来的这种出行服务的提供,如果自己不做车的话,可能很难完全满足消费者的各种需求。上汽集团实力那么强大,但好像上汽集团到现在还没有说到变成一个出行公司吧。

俞经民:贾可,再跟你正式汇报一下,我们"新四化"提出来做了好几年了,包括电动化、智能网联化、共享化、国际化,所以整个战略就是从所谓被大家看到有实力、很传统的制造企业,迈向为出行提供服务的供应商的角度去重新定位的。

上汽的特点就是,战略定了,肯定要坚定不移地执行。第一,在电动化方面,纯电动、插电强混、氢动力,三条技术路线都在走,而且也是面对国家政策的拉动和补贴退出的影响,以及中国市场的蓬勃发展。

在2017年的下半年,北京有资格排队拿一个新能源号牌的人,排一下队,一年半载就有了。而到2018年上半年你再去排队的话,5年以后才会有。短短半年的变化,就代表了这个市场上用户对新能源汽车的接受不仅仅是一张牌照,而是电动化带来的动力和安全。所以我们在扎扎实实地电动化,从国内要走向全球,今年我们陆续带来走向全球的电动化产品。

第二,在智能网联化方面,斑马网络走了一条比较辛苦的路,为什么?就跟应宜伦刚刚讲的一样,中台、后台要在手里,而不是简单地把APP丢到车机里。将来有没有路?能不能走通?我不知道,但我知道当年所谓智能化的手机Blackberry 是把邮件放到手机,现在没有了,真正的智能化手机是有APP的,真正的智联化车机端是简单地把APP丢进去就可以解决的吗?

我不知道答案,但我们不走这个路,我们要走有中台、有后台的真正的数据能够打通的、进入场景的车联网之路。因为汽车的互联让我们更知道自动化的驾驶一定是互联一模一样的道理,进入一个一个的场景,只是开口闭口说L1、L2、L3、L4、L5毫无疑义,而是在什么场景解决了人驾驶的疲劳、解决了人出行更开心的甜蜜点,这是一个一个场景去做的。

还有刚刚贾博士问我的,什么叫共享?我是一个负责销量的人,我坚定不移地认为,哪怕90后、00后没有一个天生的愿望要买一辆车,但他们有天生的愿望为美好买单。只要他喜欢,他是付得出那样的消费能力的,怎么让他喜欢?这是核心的问题。

我的小孩是2002年出生的,如果他对出行只是认为A点到B点的位移,比较像我,可能就不买车了。如果像我的夫人,车是她移动的空间,必须要买车,但她要买一个最最喜欢的,可能造型、颜色、自动驾驶只是应该有的东西,还有很多其他喜欢的东西,这样的共享化和自己的消费的结合,是将来市场的发展。所以电动化、智能网联化、共享化才能走出中国企业不同的国际化,我们按照"新四化"坚定不移地规划战略、坚定不移地去把它做好。

贾可:我想问戴雷博士,俞总刚才讲的上汽要造这样的车,这种美好的车,希望通过造好车唤醒年轻人重新买车的意识。您觉得这样的车,拜腾能造出来吗?

戴雷:我们的想法很接近,从消费者角度来讲,这也是为什么我们造车新势力有非常大的机会。在国际化的环境下,我们可以针对下一代消费者。在智能网联方面,我们要非常接近消费者,开发出相关的内容。

现在拜腾在全球大概有五万多个订单,在这些订车者里面我们找了一群人,作为我们的智造官,他们真的会参与我们的测试和开发的流程,我认为这很关键。

但是我想强调,我觉得我们造的车,首先还是一个车,跟安全有关的,所以品质质量太重要了,这是我们要首先做好的。在这方面,我们也正在和一些全球资源合作,比如慕尼黑的设计,硅谷的高科技。我们也决定自己建工厂,现在南京工厂已经差不多了,马上要开始做预生产,年底可以出车。不管多么创新的产品,首先要把这个基础做好。

第二点,我们的团队大概70%的人来自传统的行业,30%的人来自互联网高科技公司。大概70%是国内的员工,30%是国际的员工,所以有着非常多元化的文化,我认为这个非常重要。

虽然我刚才说先造一个好车,但也要造一个智能终端,所以我们一定要利用新的文化,把这两个领域的优势融合在一起,这是非常关键的一点。

我们一定不能小看这个问题,当时我从传统的行业出来,有信心自己成立一个新的公司,最有信心的一点,就是我认为传统行业把握起来有一定的难度。特别是在国外的企业,要形成这样一个新的文化是比较难的,在国内我觉得还比较灵活,这也是非常核心的一点。

贾可:徐主任,您是第三方,您判断像造车新势力造这么一个好车,跟上汽这样传统的优势车企造这样一个车,您觉得谁能造得出来呢?刚才听戴博士讲,他各种基因都有,似乎还能造得更好。

徐长明:我是这么理解,我记得去年我和小鹏总一块参加汽车工业协会的会,主持人问我什么样的企业能够胜出?我觉得可以分两类,一类是传统的车企,一类是造车新势力,这两类企业都可能有胜出的企业。

什么样的传统车企未来能够胜出呢?深度、快速融入新四化的企业能够胜出。新四化毕竟是个大趋势,如果你还是固守原来的理念,在这方面无所作为,这样的企业我觉得将来就会比较难受。

其实我们看目前竞争格局的一些变化,这里面有很多因素,很多自主品牌其实是在新四化方面起了很大作用,特别是俞总这块,在智能网联及电动化方面,在传统车企里是领先的。

什么样的造车新势力的企业能胜出呢?有很多像戴雷博士这样的企业,在传统车企做了很多年出来的,还有是从互联网公司背景进入的,什么样的企业能胜出呢?

它要尊重汽车制造业的发展规律,敬畏汽车的规律,是准备跑马拉松的企业。如果有企业希望两到三年就打造一个特别棒的车,然后就能够胜出,那咱们用时间去检验吧。

造一个车,让消费者买你这个车,首先要可靠,要安全,这是最基本的要求。你说这两个要求达不到,再有高科技那些东西放进去,都很难成功。包括现在的特斯拉是靠高科技的,现在市场销售比较不错。但是将来这样的电动车市场不全是特斯拉,一旦奔驰、宝马、奥迪的电动车出来,一定会蚕食这个市场。造车新势力一定要敬畏汽车制造业的发展规律,要有跑马拉松的心态,才能胜出。

刚才还有一个热点,大家在谈,传统造车还是做移动出行,这两个将来很难截然分开。新四化是大趋势,但是研究了这么多年汽车发展规律,我相信这个过程是比较漫长的。不会说三年五年,十年八年,电动车就能做到多大比例,移动出行成气候了,大家就不买车了,我愿意就此跟大家做深入探讨。

简单说,它是一个漫长的过程。我研究过出行,第一个阶段,大家是拥有自己的车,第二个阶段,不拥有车,大家去租赁,长期租赁。这种比例的人在国外多一点,我们国家目前还比较少。第三个阶段才是连租都不租了,我就是用车时打个车就走了,这是更进一步的阶段。

先是拥有产权,第二步是不拥有产权,他去租车,在美国、欧洲都有。上次我去福特调研的时候,他们一年有100万辆车是以租赁的模式售出去的,在美国市场大概占四分之一左右。到第三阶段就不拥有车了,出去就是打个车共享这种模式,这个阶段我觉得可能更需要时间。

也许是我给在座的造车新势力和做移动出行的泼冷水,但是我觉得咱们用时间去检验吧,它是一个漫长的过程。将来都得做,传统造汽车的企业要对移动出行给予关注,你不关注,到哪一天它真正成为汽车销售的一部分之后,这个市场你占不到。

但是移动出行供应商也不能太乐观,觉得过几天就怎么样怎么样。我相信即使90后、00后变成买车主体的时候,在10-15年之内,不拥有车、分时租赁或打车出行的比例应该比较小。将来到三千万到四千万人群买车的时候,这个比例会更小,我觉得大家不能偏废。

贾可:你刚才说给造车新势力做出行泼冷水,但是很多非造车新势力在做出行,你泼冷水吗?

徐长明:非造车新势力大家也在做移动出行,我觉得他们都是两手准备。传统车企业自己有出行公司,比如Evcar、曹操专车,包括一汽、东风、长安这三大家也准备搞。

我觉得不能丢失这块市场,但真正把它变成移动出行供应商,就连国际大公司,包括大众、丰田也都还在探索的过程中,大公司一定不会走得太激进,激进的一定是平台公司。

贾可:俞总您刚才说上汽要造好车,从您的角度看看您右边的海亮,他们造的车能造得跟你们一样好吗?或者能超过你们吗?

俞经民:我很崇拜海亮总的,这个名字就好,一亮海都亮了,就看到他那个品牌叫天际汽车,海都亮了,天际就看见了,所以我认为他造的车一定是靠谱的,我愿意去开一开,试一试。

贾可:海亮总,徐主任话里话外,一定要敬畏汽车,敬畏是一回事,新势力没有不敬畏汽车的,你说时间这么短,能造出来吗?特斯拉也都十来年了,是不是有点儿悲观啊?

张海亮:特斯拉十来年没死掉,因为那时候没竞争,特斯拉的那种模式也不可复制。从我们角度来讲,肯定不能是这样一个打法。对车子的敬畏,逐渐大家达成共识了,车本身要做得好,同时要智能化,包括车机,博泰谈的场景的应用,两方面都不能偏颇,这完全是一个大的趋势。

我只想讲一句,我们相对比较传统、在这么多年积累底蕴的品牌,比如上汽,包括国际大品牌,几个主流自主品牌,可能我们这些新创的品牌更注重品质,这个很重要。

我们以前跟小鹏聊过,交付的时候要注意哪些方面,就算你是传统车企出来的,在一个新工厂,新的产品出来以后,都会面临很关键的问题就是品质,是产品的一致性。

只有把这些做好,才能把品牌树起来。对新势力来讲,如果交付不是问题,或者品质不是问题的话,其实这些都是支撑品牌的。怎么在一两年以内形成消费者对这个品牌的信任度,这是最重要的。支撑这个品牌形成信任度的,不光是产品本身的各种特性、操作性能、质量可靠性、服务等,还要在社会上真正引起大家对你这个品牌的感觉,这样的话,后面的五年十年的路就会越走越宽。这是新的品牌更应该需要注意的。

贾可:但是我们作为注意到今年以来,特别从去年底开始,整个社会上对造车新势力有一种唱衰的舆论,包括小鹏跟某个投资公司互怼了一下。因为资本变得比较冷,很多造车老势力他们也是幸灾乐祸。造车要花很多钱,如果一款车不能确保成功的话,就没后续资金往下走了,就很困难了,小鹏你怎么看?怎么办?

何小鹏:我觉得这是一个必然的阶段,中国互联网原来的竞争里面有千团大战、千波大战,最后浪里淘沙,淘金淘出来最好的。我觉得中国的造车新势力也好,中国未来的汽车制造创业者也好,一定会经历这个过程,这是第一点。

第二点,在前几年,大家问造车新势力问的最多的问题是,你们是不是PPT造车。在最近一两年,大家就要问你们能不能把车有品质地造出来,现在就问你们有没有可能控制好成本,在未来我觉得还会问,你们能不能把它规模化地销售,不同阶段在问不同阶段的问题。

这代表什么?代表了所有造车新势力都在向前行,以前的问题解决了,所以碰到下一个问题。这时候就是刚才讲的,赢在格局,输在细节。造车新势力说未来的趋势会变化,我们都是为了未来的趋势。但是你不把细节做好,你根本看不到明天,更别说到后天的辉煌。

把细节做好,这个观点我非常认同,对于造车新势力来说,对于我们在座的这几家来说,都看到了。如何在内部积极解决是最重要的,我一点都不慌,我们比其他人看得更长远一点。

对这些问题,我们造车新势力这几家企业,我们和张海亮和、李斌都谈到这样的风险,问题是各个企业要把体系做好,这是最重要的,所以我不太关注这个问题。

如何让车里的智能化更符合用户需要

徐长明:我想补充一下,正好提点建议。我也研究很多消费者的行为。我们一年会有基于将近十万个样本的调研,发现现在消费者买车,其实不关心品质,这背后意味着什么呢?背后的意思就是品质是基本。

十年前,无论是自主品牌也好,新势力也好,你造一款质量过关的车,基本上你就成功了。现在它变成必要条件了,你造不出好车是不行的,造出好车是必须的,但是你光质量好还不行,所以我给造车新势力一个提醒,就是大家造的这个车必须保证品质过关,品质不过关你说靠体验也好、靠什么也好,市场上一运营,我觉得没有很长的寿命周期,一定是不行的。

传统企业大家都意识到这个问题了,质量是很关键的,大家都经历过质量不行的阶段,很难受。但是现在到了质量行不一定卖得好,质量不行肯定是卖不好的阶段,所以这是对造车新势力是很重要的提醒。

第二个提醒,不仅是对造车新势力,对传统车企业也很关键,大家把汽车智能化、车联网当成非常重要的东西,我们对消费者调研的结果是什么,说为车上智能化的东西买单的人比例很低,消费者需要什么样的智能化呢?是要把他现在关注的那个问题解决得更好,比如安全性、质量、方便性等等。

我举几个例子,第一个例子,现在年轻人夜里11点、12点或者1点回家,可能犯困,他就希望买的车上的夜视系统好,100米之外就能看到前面有没有人,他们对夜视系统非常强烈的需求。

第二个例子,很多年轻人开车可能看着手机,没注意的时候就跟前面的车追尾了,他就希望车辆在驾驶员没采取措施的时候,车自己采取措施不追尾,这是提高安全性。夜视系统也是提高安全性,他希望智能,解决这个问题。

再举个例子,有人非常希望汽车更方便,现在比如三排的汽车,第三排上人的时候往往是司机上去把第二排的座椅搬倒移过去,人上完再搬起来移回去。初上车的人可能不懂这个,他希望一个按钮一按,座椅倒过去了,再按移过去了,愿意对这样的设施掏钱。

我说的什么意思?如果为智能化而智能化,你有很多成本消费者可能是不买单的,而消费者现在关心的这些东西,他希望智能化做得更好。所以大家不能够一味地去提高智能化。

贾可:谢谢徐主任,提醒提得好。戴雷博士,如果你进行下一轮融资的话,您跟投资人到底说什么呢?您说什么能够打动投资人进一步给你投资?

戴雷:我觉得每一家坐在这里的都是一样的,一定要跟投资人强调自己本身的差异化和优势。从拜腾角度来讲我们比较突出的地方,第一点是按德系豪华品牌的理念造出非常好的车,第二点,设计也是我们非常核心的竞争力,第三点,非常赞同刚才徐主任说的,其实智能化说起来是很虚的,但是一定要落地在非常具体的东西。

我们全新设计的车内用户体验,目标就是以后消费者在车里面不要再把手机拿出来了,所以这样一个产品理念还是非常独特的。拜腾造一个来自中国但是全球化的品牌,我认为是非常关键的,也是比较独特的,我们准备在2020年进入美国市场和欧洲市场,所以这个是大家很赞同的。

但是现在我们也可以看到,通过几年的教训,其实造车新势力不单单要考虑造出一个好产品,同样一定要控制好自己的成本,因为不管是固定成本还是单车成本,控制不好,问题就是能不能活下去,所以这个还是非常重要的。

在这方面,我们有几个非常强的战略合作伙伴,一个是南京市,给我们在南京落地工厂一系列大的支持,是非常关键的。另外一个是中国一汽,今天徐留平董事长也做了发言。一汽是我们的战略股东,在很多领域给我们带来一些合作上的优势,比如说在供应链方面。所以我认为,我们这样新势力和传统车企战略合作也是一个比较好的案例,创造了一个双赢的模式,对我们来讲也是一个核心的亮点。

贾可:海亮总,您找投资人向他融资的时候,您主要跟他说什么打动他呢?

张海亮:刚才戴雷博士讲的肯定都要讲的,大家可能还是比较关心你长期经营的竞争力,因为一般新势力,别人最担心的就是,你理念很好,但是不是能够长期经营,所以我一直在讲,我们造车可能是中长跑,可能不是短跑,也不是说你现在预测怎么漂亮打动投资人,更重要的是说比较符合逻辑的整个产品战略和你的长期发展规划,这个可能对投资来讲也是非常重要的,所以这方面可能还会做一些补充。

贾可:你怎么来描述你的规划呢?最核心的是什么,为什么现在需要你们这样一家汽车公司?现在这样的公司太多了。

张海亮:我觉得我们国内还是缺少中高端的,缺少,不是说没有。感觉消费升级,我们中低端竞争也是比较多,门槛相对低一点,这个可能是需要的。从我们自己定位角度来讲,我们希望,现在这个团队是比较成熟的,也是有多年的车辆产品运营开发的经验,所以我们还是希望把天际打造成中高端、品质比较好的品牌。

贾可:因为现在大家都说汽车产业严峻,而且一季度或者经营的前四个月销量都降得很厉害,虽然徐主任4200万辆的召唤还在前面,但是很多企业等不到那个时候了,能等到那时候就非常了不得了。

上海车展的时候我跟李斌聊,李斌说十年以后我们可能就没错了,我想大家如果能熬过十年就很厉害了,十年以后老兵不死必成将军。小鹏董事长,刚刚海亮总说做中高端,这是欠缺的,这种结构性的欠缺能够导致我们在市场上找到增量,小鹏的定位是不是也要往中高端去呢?

何小鹏:什么叫中高端?我们的定位一直都说跟很多车企不太一样。第一个,我们核心是做智能的汽车,而不是仅仅做电动汽车。现在大家都说智能化,但是从我的角度来看,智能化包括刚刚你的问题投资人关注什么,你说的和你做的是什么样的。

比如有很多家的智能化是买了几十家供应链智能化的能力进行组装,这个在我看来,将来想通过每个月OTA,让车的智能化真正每个月有变化,是做不到的,理论可以做到,实际是做不到的。

我想说智能化最重要的是,你要花大量的时间做自研,把智能化做好。推出的智能化产品,首先要卖,要规模化地卖;第二,用户要用,要能愿意用。如果是一个比较贵的车,第一,很难规模化地卖;第二,比如我有几辆特斯拉,也有好几个司机,但司机是不敢用智能化的,为什么?他担心出问题。所以如何让我们的用户不光购买,而且愿意使用,愿意积极地使用,这个非常重要。

像现在的自动泊车、我们现在的自动巡航,现在的周渗透率最高甚至到90%,就是每100辆车每周有90个人在用这个功能,这是一个非常高的渗透率。所以一定要有人真正在用,我认为这才是我们要做的智能化。

我们的定位很简单,第一,智能,第二,比原来的主力车型大概贵20%-30%,这样既有规模,又有数据使用,还可以运营好,否则仅仅做高端的智能化,我认为没有数据的真实反馈价值,所以很难支持智能化长线的发展。所以我觉得我们走这条路还真的是蛮不同的,走大众端的智能化,把大众新贵服务好。

贾可:小鹏找到了差异化的路线,俞总你总结一下,从传统车企角度怎么看待你身边的人,身边的造车新势力?因为作为传统行业的翘楚,好几个人都说资金是造车新势力的命脉,你怎么看呢?包括车、包括他们的差异化,包括他们的竞争格局,你再总结一下。

俞经民:谈不上总结,我谈点自己的感受,对于新势力,我其实也蛮羡慕他们的。海亮总也好、小鹏总也好,戴雷也是,中文讲到这么高的水平,说明认认真真和负责任,产品是靠得住的,所以也蛮羡慕的。

在"新"这个词上,我觉得我们做的事情也蛮新的。虽然现在市场不太好,但是我还是押宝徐长明主任说的是对的,因为不乐观的话,你这个勇气就没有了。

但实际情况,市场是不太好的。上个月狭义乘用车的上牌量是114万辆,乘以12就是1700万辆,所以不能看见眼前的苟且,就没有诗和远方了,还得往前走。

无论是我们被标签为有实力的传统企业,还是他们三位被标签为很有发展前途的新势力,眼前的市场总要走的。现在这样的消费升级,就是要用更便宜的价格买到更好的东西,是这样的消费升级,这样的挑战要面对。

同时,因为整个社会的阶层越来越发展,细化水平不一样,有很多改善型的需求,消费能力要往上走的,这个市场也是有的。徐主任刚刚讲的"新",包括所有的"新四化"的"新",你这个钱花下去是不是给用户的出行解决了痛点,你不解决钱就浪费了,是虚的,把自己也骗了。

我那里有一辆荣威MARVEL X ,自从内环线上去,走杨浦大桥、南浦大桥到家里大概15公里,在70公里/时的速度上巡航,我开到家基本没有干预它。但是因为交规的问题,要确认驾驶员位置上是有人的,我们的设计是每30秒钟让驾驶员摸一下方向盘,这不是介入。

在今年马上推出的全新荣威的智联网SUV上面,会基于MARVEL AR Driving的全场景地图,有6个摄像头、15个雷达。刚才徐主任说到夜视系统,我们的解决方案可能不是去增加一个驾驶员的夜视系统,而是车本身就能看见路况。

现在是因为交规限制,驾驶员要30秒钟摸一下方向盘,今年下半年出来的车里会装一个Sky Eye天眼系统,能监测到驾驶员,能向法律证明这个人是在使用自动驾驶,但是他的状态是正常的,因为有探头、有雷达、有天眼系统在,可以通过算法来判断他到底看没看到外面的情况,让他更安全。这个成本下去,如果能够解决痛点的话,我觉得另外一端的消费者会去买单的。

我们所有的设备,到一定时间肯定要降成本,降成本还是要把钱花走,不花走的话成本降不下来。还有和供应商的关系,那就是你不是简单地不给别人钱,找理由,不是简单地杀价,这都是不长远的,还是在于能不能用更好的技术、更小的投入,大家都降成本,你让一部分利给我,我更好地从技术上帮助你降成本,更好地把成本降下来。

中国市场之外,全球市场这个蛋糕也要去抢。所以不一样的电动化、不一样的智能网联化、不一样的共享化的发展通通打包走到海外去,把这个市场也抢回来,这样我觉得无论是被打标签的有实力的传统企业,或者是被关注的被认为很有发展前途的新势力们,我们还有大把的机会。

贾可:谢谢俞总。刚才大家从中国汽车的3.0时代,在徐主任4200万辆的召唤下,我们各个造车新势力从中高端入手,从大规模的造智能汽车、运营用户入手,老势力往新的方向走,大家都有了更高的梦想,而且是百舸争流、浪里淘沙,最终肯定是有优势企业出现,这样的梦想给了我们大家勇气,在座的都有勇气,愿在台下就坐的各位都具有实现未来梦想的勇气。

作者:汽车商业评论

来源:第一电动网(www.d1ev.com)


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