关于ZAKER 合作 加入

所有车都能跑 可不是什么车都可以喷火!

在众多玩家心中," 偏时点火 " 就像手中的一大终极必杀,神一般地护佑着自己的座驾。如果你现今还没领教过 " 偏时点火 " 的强大气场

两台在伦敦炸街的四代 Skyline GT-R(R33)分秒间便引来了众人的目光,当驾驶员踩下油门的那一刻,车辆不仅爆发出阵阵轰鸣,两道 " 火龙 " 也随之从尾喉喷出!在其身后的兰博基尼吓得直往后躲 …… 而这让人心潮澎湃的 " 嘭嘭嘭 " 与气焰嚣张的 " 火龙 ",正是来自工作状态中的偏时点火系统(anti-lag system)。

那么,这个气势如虹的动力系统,到底是何方神圣?它又是从何而来?

常开涡轮增压车型的朋友一定都有以下体会:

当需要换挡时,你的脚必然会离开油门踏板,此时发动机转速迅速下降,由于排气量变小,废气侧的涡轮叶片与联动的进气侧叶片转速亦随之降低,从而增压值变低。而当完成换挡并再次踩下油门后,排气量才会上升,进气增压值又一次上涨。Ok,这一叶片转速从降低继而恢复到工作状态的过程,就是我们常说的 " 涡轮迟滞 "。

虽然 " 涡轮迟滞 " 在日常驾车时是常态,但在赛车领域,此类现象会极大影响动力稳定性。因而,为了减少 " 涡轮迟滞 " 所带来的性能影响," 偏时点火系统 " 登场了!

就运行方式来讲,偏时点火系统目前主要包括传统式与旁通阀式两种。

传统式偏时点火系统

所谓 " 传统式 ",就是通过行车电脑(外挂式电脑也可以)来控制节气门、喷油嘴以及点火系统以完成运转。当你松开油门后,节气门仍然以 35° 至 45° 的夹角打开,但此时偏时点火系统会让点火时间延后(气缸内的油气混合物并不会发生爆燃),当混合物到达排气管时,火花塞点火,排气门也会持续打开。紧接着,到达排气头段处的油气混合物在接触到高温时随即 " 爆炸 "," 爆炸 " 产生的推力会推动涡轮叶片,从而保证涡轮一直处于工作状态。

接下来,就是你所看到的 " 暴烈 " 场景 ……

旁通阀式偏时点火系统

相比普通量产车,拉力赛车由于要承载更大的动力冲击,因而偏时点火系统在将汽油引入排气头段时,在头段处采用了若干根铜管进行连接。当 ECU 收到油门减缓的信号后,两个压力阀控制连接着铜管的独立油泵进行喷油,喷出的油在接触到高温头段后发生爆燃,从而推动涡轮叶片旋转,保证涡轮随时都处于工作状态。这就是旁通阀式偏时点火系统的基本原理。

相比传统式,旁通阀式偏时点火系统的最大优点在于工作效率更高。因为,其连接排气头段的喷油嘴可直接将燃油喷向排气头段,从而能在更短时间内发生爆燃,以推动涡轮叶片运转。

1994 年,丰田欧洲车队(TTE)派出配有偏时点火系统的 Celica GT-Four(ST205)赛车征战 WRC,这也是偏时点火系统第一次应用于赛车领域。得益于铝合金缸头与涡轮排气侧的陶瓷耐高温材质,该车的 3S-GTE(2.0L 发动机)最终获得了 255 匹的功率输出。随后,越来越多的涡轮赛车采用了偏时点火系统▲

3S-GTE 发动机排气头段上,与两根铜管相连的是四个喷油嘴,分别向四根排气歧管喷油▲

原厂 Celica GT-Four(ST205)搭载的 3S-GTE 发动机▲

神机 4G63 的下方铜管也是旁通阀式偏时点火系统的输油管▲

" 不省油 " 的偏时点火系统

当然,正如凡事都有两面性,偏时点火系统在为车辆增强性能的同时,也致使油耗显著提升。因为无论哪种方式,偏时点火系统就是为了 " 额外喷油 "。既然是 " 额外 ",油耗上升就是必然。此外,在排气部分进行燃烧的汽油,排放出来的废气污染也更大。

EVO 三代可是当年旁通阀式偏时点火系统的集大成者▲

玩儿起偏时点火," 赛场全才 "Celica GT-Four(ST205)同样不亦乐乎▲

迫于当年的排放标准,配有旁通阀式偏时点火系统的 EVO 三代与 Celica GT-Four 均对 ECU 进行了限制。为进一步降低有害物排放,三菱在随后推出的 EVO 四代到九代(JDM 版)车型上,还对偏时点火系统进行了优化,并装配了 SAS(二次进气系统)以降低车辆产生的有害物质。

还有一点需要说明:

相比传统式偏时点火系统直接把汽油喷向气缸内,旁通阀式偏时点火系统则是采用 " 直接在头段喷射 + 引爆 " 方式,此举由于缺少了给气缸内冷却的过程,所以发动机的温度会迅速上升。众所周知,如果发动机过热,不仅会影响动力稳定性,发动机和涡轮的耐用度也会下降(头段产生的爆燃以及强大的压力会对涡轮和排气阀带来冲击)。所以,一般的个人化改装车最好在专业改装机构进行旁通阀式偏时点火系统的装配,这样对自己的爱车也有更高的技术与安全保障。

各位,赶紧行动起来吧!

让自己的爱车 " 啪啪 " 起来!

相关标签 空军美军格雷

觉得文章不错,微信扫描分享好友

扫码分享