高速飞坡测试到底有没有意义？

文｜七号 - 宋

最近汽车圈有个挺热闹的讨论：。

有博主把它当成检验底盘调校和车辆极限状态的一种方式，也有人觉得这种测试并不靠谱，甚至没什么参考价值。

这场争论其实没啥对错，只是折射出一个更本质的问题——我们到底该怎么评判一台车的动态素质？或者说，在一个 " 平均主义 " 工业品里，我们为什么会频繁争执哪台车操控更好？

汽车本质上是 " 平均主义 " 产物

这种产品设计原则，本质上是面向 " 最大公约数 " 的。换句话说，它生来就是为服务尽可能多的人，而不是服务极少数玩极限的人。就好比别用家用洗衣机去洗车间里的工作服，大多数车也不会被设计来天天飞坡、冲沙、漂移。

说个故事，当年我刚实习的时候，岗位是激光焊打磨，没多久就把家里洗衣机给弄坏了 ... 因为夹着铁锈和灰尘的衣服太脏了。后来才发现，这种工作服最适合的就是浸泡 + 手洗。

汽车行业里有个很真实的现象：一辆车型如果只对极少数人好，往往活不过一代；反过来，一辆 " 没那么极致、但各方面都够用 " 的车，往往能卖十年甚至二十年。

比如大众帕萨特，它从诞生到现在已经经历了八代，动力没最强、操控没最狠、设计也谈不上惊艳，但就是靠着空间、舒适、油耗、可靠性都不犯错的均衡，在全球卖了超过 3000 万辆。还有像卡罗拉、CR-V，核心卖点就是人人都能开，个个都不讨厌。

这就是平均主义的力量。

它不是没有个性，而是追求在舒适性、安全性、经济性、操控性之间，做最大公约数的妥协和平衡。工程师在设计悬架、动力响应、轮胎匹配时，并不是为了满足极端用户的极限操作，而是为了让 99% 的人开着不费劲、不突兀、不焦虑。

动态测试，一定会有分歧

虽然汽车的设计原则是趋同的，媒体的评测却经常得出不一样的结论。

比如同一台车，有人觉得底盘 " 整 "，有人说 " 散 "；有人说操控性出色，有人觉得根本谈不上。矛盾从哪来？是车有问题？还是人收了钱？

都不是。

一个重要原因是：测试方法不同，测试场景不同，测试逻辑不同。

比如你在城市快速路 60km/h 绕一圈，你能感受到的是转向的响应；你上到山路 90km/h 飞几个弯，你感受到的是悬架的支撑和转向一致性；你直接飞坡，那体验就完全变了，车子结构强度、下摆臂行程、阻尼衰减都有可能被逼近极限，甚至座椅骨架刚性也应该被纳入讨论范畴。

这就引出了一个核心问题：是不是只要某种驾驶场景存在，就应该把它纳入测试体系？

穷举法测试，适不适合汽车？

从逻辑上说，这种穷举法是合理的——如果用户可能这么开，我就要试一试。

从内容上说，这种测试也挺有话题性，飞坡的视频刺激，点播率高，讨论也多。

但从工业角度讲，问题就来了。

首先，大部分汽车测试标准，比如现行国标里的 GB/T 6323-2014《汽车操纵稳定性试验方法》，是没有 " 高速飞坡 " 这一项的。你去看那份标准文件，蛇行测试、转向回正测试、极限转向测试……全都围绕一个关键词：可重复、可量化、可控。

飞坡呢？每次上坡角度都不一样，路况不一样、速度控制差异也大，落地点谁也预测不了。这种测试要结果没结果，要标准没标准，甚至存在一定的安全风险。

再退一步说，即便这台车飞坡失败了，它真的就是 " 不合格产品 " 吗？它其他方面可能都很好，在 99% 的用户用车场景里毫无问题，飞坡这种 1% 甚至 0.01% 的使用工况，是否应该成为全局判定的关键标准？

答案显然是否定的。

极限测试，更适合特定车种

说到飞坡这种极限测试，不妨看看真正被设计来应对极限工况的车，是怎么在历史上出名的。只要你看过任何一项拉力赛事运动，一定能被飞坡抓到，因为漂移飞坡后处于半失控的状态，是拉力赛车的最大乐趣。

因为这样的原因，一些越野取向的家用车型也会做类似的挑战。

比如福特 F-150 Raptor 以很高速度冲上一个土坡，起飞、腾空、落地，底盘弹了一下，又稳稳开走。猛禽有这种能力，是因为定制了长行程 FOX 减震器和强化底盘，设置了电子稳定系统在落地前自动调节姿态。

类似的，在沙漠里做飞坡也是极为常见的情况。下面车型就不一一介绍了，有图为证。另外，这些挑战的目的不是验证汽车的动态舒适性，而是能否安全通过。

也就是说——飞坡是它的产品卖点之一，而不是偶然的能力外操作。如果这车飞坡翻了，那是产品力失败。但如果你拿一辆家用城市 SUV 去飞坡，然后说它的动态舒适性不行，那不是测试。

总之，极限测试不是不能做，但它必须围绕真实工况来展开——不能脱离用户场景，也不能拿非极限车去做极限事，否则对车不公平，对用户误导，对行业更是伤害。

从用户视角看：操控该怎么测？

回到用户视角，其实大家买车关注的维度很简单：

动力响应是不是线性；

转向有没有延迟感；

遇到减速带能不能舒适通过；

在城市车流中并线、变道是否能做到车随心动；

在山路上开起来是不是有信心。

如果能把这几项体验做扎实，一台车的操控，基本就不会太差。没必要非得上山飞坡才能看出门道。

哪怕是媒体做评测内容，也可以通过相对标准化的动态体验流程（比如蛇形绕桩、高速并线、紧急变线、紧急制动等）来呈现，而不是追求极限、追求 " 吓人 " 的测试视频。

那我们该怎么看待测试的多样性？

讲这么多，其实只是想说一句话：测试内容和方法可以多元，但别把个案当标准。

更不能因为一两次测试结果，就完全否定一台车，或者否定某种技术路线。因为车企不可能把所有可能出现的工况都验证一遍。否则，测试成本和开发周期会变成天文数字。

别忘了，特斯拉最早用的是没有水冷的电机、没有主动悬挂的 Model S，照样跑成了高端市场王者；比亚迪的 DM-i 系统，满打满算也不是为了运动操控，但它靠的是极致节能和高性价比，照样赢得了用户的喜爱。

汽车行业已经进入了技术过剩，用户导向的时代。这时候，如何用正确的方式，传递有价值的信息，比单纯去找问题更重要。

总结：

测试不能靠穷举，内容也不能靠博眼球。不管你是工程师，还是内容创作者，最重要的是别忘了：你服务的是用户，是要为他们的用车决策提供参考，而不是提供刺激。

我们当然欢迎有挑战性的测试，哪怕是争议性的内容，只要它建立在专业、安全、有价值的前提之上。测一台车，不是为了找它不行，而是为了帮更多人了解它到底行不行，行在哪、不行在哪。

愿我们对汽车的讨论，别总是带着谁输谁赢的情绪，而是回到这东西对不对用户有用的判断标准上来，那才是对这个行业最好的尊重。