但要说有哪些产品对座舱设计趋势影响较大，应该是两个。
一个特斯拉 Moldel S，一个理想 L9。
前者干掉了汽车中控物理按键，一块大屏幕取代所有。
这两种设计，都成功地在此后新能源汽车上形成了一股设计风潮。
现在第三个要引领风潮的汽车座舱设计或许要来了，那就是— P-HUD。
P-HUD 是什么？
HUD 被引起关注，起源于前段时间小米 YU7 预发布会上，小米发布的 " 小米天际屏全景显示 "。
这项技术看起来很有意思，但实际上并不是首创了。
因为早之前宝马就展示过应用 P-HUD 技术的概念车。
今年 CES2025 上，宝马也发布了搭载 PHUD 技术的量产版新一代智能座舱系统 " 全景 iDrive"。
宝马最新的 iDrive 9.0 系统就是把 P-HUD 作为核心交互界面，并计划于明年量产上车。
只是这项技术被小米这个后来者抢了先。
P-HUD 的原理大概是在挡风玻璃底部设置了一个黑色区域，通过投射的方式将信息显示在这块区域内。
其特点主要有三个：
1. 超宽画幅：P-HUD 的成像范围可以覆盖两侧 A 柱之间全部的区域，能够支持多信息分屏显示（比如车速、导航、盲区影像、娱乐等交互信息分开呈现）。
2. 高亮度、高分辨率：采用 Mini LED 或激光投影技术，P-HUD 亮度可达 1200 尼特，比如小米 YU7 天际屏全景显示亮度，亮度比 iPhone 16 还高。
此外 P-HUD 的分辨率还能达到 108PPD（每度视角像素数），作为对比传统 HUD 分辨率是 20-40PPD，市场上大部分 AR 眼镜也就在 50PPD 左右。
3. 抗光干扰：由于 P-HUD 是黑底幕布设计，是在前挡风玻璃底部进行涂黑，再加上本身的高亮度，所以即便在强光下仍保持画面清晰。
再加上 P-HUD 布置位置在前挡风下边缘，从驾驶员的角度看，既不需要频繁低头查看仪表盘或中控屏，也不会像传统 HUD 那样干扰观察前方路况。
而在应用体验上，P-HUD 不管是观察视角、视觉效果还是交互信息密度，都和传统 HUD 应该有很大差异。
P-HUD 和传统 HUD 的区别主要都在哪？
我们知道传统 HUD 成像原理也是通过光学反射或折射技术，但是通过将关键信息投射到驾驶员视线前方的透明介质（比如挡风玻璃或专用投影屏）上
核心主要投影介质和反射镜、透镜组等光学系统。
这其中用到原理则是两个，一个是光学反射，一个是虚像成像。
光学反射是利用光学反射镜或半透半反镜片，将投影源生成的图像光线反射到透明介质上，形成虚像。
虚像成像是通过光学元件调整光线路径，控制虚像的焦距和位置，使其看似悬浮在车辆前方。
C-HUD 就是需要专用投影介质，早期一些车型前挡风下方会立着一块小玻璃面板，就是 C-HUD 的投影区域。
此外 C-HUD 成本低，但成像区域很小，成像内容也简单已经逐渐被淘汰了。
W-HUD 是目前比较常见的，可以直接把内容投在前挡风玻璃上，但需要对前挡风玻璃做处理否则会有重影。
而 AR-HUD 应该是奔驰 S 级最早应用，目前一些豪华新能源车型上用得也比较多。
AR-HUD 成像面积非常大，成像距离也比较远。
比如奔驰 S 级可以投出一个 77 寸大小的投屏，且类似导航内容可以和实际路况结合，呈现 3D 效果。
C-HUD 没啥说的，AR-HUD 和 W-HUD 显示的内容、清晰度都还不错，像 AR-HUD 的虚像和实景结合的功能科技感也都很足。
问题在于不管是 AR-HUD 还是 W-HUD，都是直接把内容投在透明的前挡风玻璃上，尤其是 AR-HUD 具备更大尺寸的动态投影画面，是叠加在前方实际道路上
但又因为一些 HUD 的虚像距离和现实道路相差很多，导致驾驶员视觉焦点需要在虚像和现实之间来回切换，就容易视觉疲劳以及对路况造成干扰。
所以很多驾驶员一上车就喜欢关掉 HUD，不是没有原因。
此外传统 HUD 因为是投射在透明前挡风玻璃上，还需要偏振片来过滤反射光和减少眩光，以提高图像对比度和清晰度，减少视疲劳。
所以前挡玻璃反射的光线还是偏振光，如果夏天驾驶员戴上偏光眼镜，那么 HUD 画面就被隐藏了。
因为 P-HUD 不是显示在虚空的玻璃上，是投射在背景黑色的 " 显示屏 " 上，不会对实际路况有干扰，也会大大减轻视觉疲劳。
由于不是投射在透明介质上，亮度和分辨率都更高，不用担心强光干扰，比传统 W-HUD 的光路还简单。
且结构相比传统 AR-HUD 还少一些，体积基本才 1L 左右，布置空间也小一些。
比如小米 YU7 就是用三块 Mini LED 屏幕，是将信息直接反射到前风挡下黑色涂层区。
不过目前小米的这块天际全景显示屏还是会受偏光镜影响。
但目前已有部分 P-HUD 的设计方案，成像是可以做到不受偏光眼镜影响的。
比如宝马的方案，是采用三块 TFT LCD 显示屏，视觉最大亮度可达 1000nit。
其实也可以把 P-HUD 当成一个类似阿维塔车内的远端屏一样的存在。
只不过相比实体的远端屏，P-HUD 的优势还在于视角更高对散热的需求相对小一些。
P-HUD 能改变座舱形态吗？
可以说，P-HUD 相比传统 HUD 和远端屏都有很多好处。
在技术原理也 P-HUD 也没有传统 HUD 更复杂，更像是一种单纯的创新设计。
既然 P-HUD 这么好，能改变座舱形态吗？
我觉得很有可能。
传统 HUD 会有一些弊端存在，但 HUD 出现主要是为了取代仪表盘。
因为驾驶时一边看路况一边低头看仪表确实不方便。
是一种更合理的方式，让车辆信息呈现距离车外视野更近的地方。
毕竟仪表盘在车内还是挺重要的，真正像特斯拉那样把仪表完全舍去的产品还是比较少的。
如果完全没有仪表盘，座舱内可能会出现功能信息和娱乐信息展示发生冲突的情况。
这也是为什么有些车企座舱要搞分屏显示，要做 HUD 的原因。
本质上还是因为传统本应承载车辆功能信息的屏幕被砍掉了。
但现在 P-HUD 完美承接了这个功能。
而中控屏大部分时间就只扮演一个娱乐交互屏的角色就好。
所以未来的智能电动汽车内，很可能也就是娱乐屏与 P-HUD 的组合。
写在最后
小米 YU7 的价格，很多人都在猜测在 25 万 -35 万左右。
如果能在中配即可用上小米天际屏全景显示，那么 P-HUD 就可以在 30 万以内的车型上率先实现应用。
这对于未来市场大部分车型来说，都是有机会上车的。
倘若在小米 YU7 上天际屏全景显示的体验，确实也能做到让大多数消费者满意，那么 P-HUD 这块真正的车内 " 仪表盘 " 也就要出现了。
END
