前有堵截，后有追兵，飞凡汽车急需一台能秀肌肉的 " 走量款 " 产品，而 F7 无疑是这一阳谋下的破局者。
日前，飞凡 F7 正式开启预售，预售区间为 28 万 -35 万元，和另一款家族 "7 系 " 产品 R7 一样，依旧践行着 " 高举高打 " 的品牌推新策略，顺带补全了飞凡汽车中大型轿车 + 中大型 SUV 双旗舰的产品布局。
但实际上，家族 " 双子星 " 来势迅速，更多透出飞凡关于市场端表现不佳的现实焦虑。
中汽协数据显示，2022 年前三季度，飞凡汽车累计销量为 8544 辆，月均销量不足千辆。直到后续飞凡 R7 上市后，月交付量才出现拐点。即便如此，叠加 10-12 月各车型单月交付量推算，飞凡全年销量不足 1.3 万辆，远不及 " 迪王 " 年销的一个零头（186 万辆）。
至于原因，一是在主流纯电市场缺乏强产品力车型，销量基盘小；二是旗舰款车型还处于铺量阶段，难以为品牌带来实质性销量增益。
不然回看在售产品阵容就明了。目前，飞凡汽车共 MARVEL R、ER6、R7 三款在售车型，其中仅 ER6 品牌销量占比就接近 7 成，2022 全年累计销量为 8832 辆。
但放眼 15 万 -20 万元纯电细分市场，ER6 这类 " 油改电 " 车型相较小鹏 P5、埃安 S plus 等基于纯电平台打造的竞品，从设计到空间利用率，再到高效续航和智能驾驶均有较大差距，因而难以得到市场和 C 端消费者的良性反馈，更多以 " 网约车 " 身份出现。
而在 20 万 -30 万市场，兼顾市场流量和利润的细分市场，中型纯电 SUV MARVEL R 月销始终维持在三位数水平，去年 12 月销量甚至仅有 265 辆，这也让飞凡游走在主流纯电市场边缘。
相较之下，旗舰车型 R7 则更具市场看点，自去年 9 月交付以来销量成稳步上升态势，2022 全年累计销量已来到 3151 辆，迅速成为品牌销量倚仗。
而不管从单车利润率出发，亦或考量产品定义对品牌形象的正向影响，这类高端路线似乎都更适合眼下的飞凡，依然会带来 " 市场青睐值 " 的优势。
与之相同定调的 R7，亦是飞凡翻身的 " 砝码 " 车型。
特别是结合 RBS 车电分离模式看，新车也很合适充当品牌的 " 走量款 "。据飞凡汽车官方透露，在此模式下 77 度电池版车型可减 8.4 万元，90 度电池版车型将直接减去 10 万元。
这也意味着 F7 起售价大概率会踏进 20 万元门槛，直指特斯拉 Model 3、小鹏 P7、海豹等一批中型纯电轿车，在定位和售价上来了一次双重碾压。
如果参考 R7 电池租赁政策（77 度电池包，每月租金 1260 元；90 度电池包，每月租金 1560 元），以 10000 公里 / 年的行驶里程计算，相当于 77 度电池版车型需花费 15120 元 / 年；90 度电池版车型需花费 18720 元 / 年的电池租赁成本。
相较整车购买方案，77 度电池版车型用户使用 5 年半后，90 度电池版车型使用 5 年零 4 个月后，才能分别抹平 8.4 万和 10 万元的电池包差值。
对于换车周期较短的用户而言，RBS 车电分离模式不失为一个更划算的选择。
另一个值得注意的细节是，在预售阶段，首任非营运车主可享受最高 1500 度 / 年的终身免费充换电、免费使用高阶智驾系统、3 年免费流量等权益。
而前者，对于用车频次不高的用户，其实已经完全够用。以同级车型 15 度 -20 度 /100 公里电耗推算，1500 度免费电量相当于可行驶 7500-10000 公里，十分良心了。
总体来说，RBS 车电分离模式不仅降低了用户购车压力，也表达了飞凡的诚意，但 F7 能否成为主流纯电轿车市场的爆款，去开启飞凡品牌的下个阶段，关键还得看自身素质。
那么，F7 都有什么优势？
一是空间。飞凡 F7 长宽高分别为 5000mm、1953mm、1494mm，轴距为 3000mm，妥妥的中大型轿车的产品定位。而标准的长轴距、短前后悬的设计理念，不仅顺应了纯电时代的设计主旋，也对充裕驾乘空间 " 打了保票 "（见下图）。
何况，77 度电池包厚度仅有 110mm，90 度电池包厚度仅有 125mm，均为业内最薄水平之一。因而，让 F7 的车内坐姿回归到一个舒适原点，而非过往纯电轿车的 " 俯视姿态 "。
二是座舱。3+1 科技娱乐座舱，通过 43 英寸全场景屏和 8 英寸后排娱乐屏，将前后空间巧妙区隔，带来双向双区的独立影院体验，而在 8155 芯片的助力下，主副驾、前后排均能在 " 独乐乐 " 和 " 众乐乐 " 间自由切换。
三是辅助驾驶。新车提供了 Mobileye 与 Orin 两种方案，辅助驾驶硬件规格与 R7 基本相同。
而后者，也是包括小鹏 G9、理想 L9、蔚来 ET7 等新能源旗舰产品的首选芯片，再配合高规激光雷达、采埃孚 PREMIUM 4D 成像雷达等在内共 32 个感知硬件，避免了诸如 " 纯视觉 " 路线单一传感器存在的弊端，借助多类型的顶级传感器，更能在复杂路况场景下做到 " 眼观六路耳听八方 "。
某种程度上，RISING PILOT 是飞凡汽车跻身新势力智驾第一梯队的良好开端，也为车型后续辅助驾驶升级迭代、提供了更广阔的想象空间。
此外，F7 还有同级基本没有对手的舒适性 & 科技性配置。例如全系标配无框车门 + 电吸门 + 隐藏式门把手；支持 3D 矢量音效技术的 14+2 扬声器；配备了热石按摩功能及超长腿托的主驾座椅；电动掀背尾门……
上述种种，都是为走量铺平道路，生怕被人抓住一点儿小辫子，也有了市场 " 屠夫 " 一面。
只是，走向主流也意味着 F7 需要承担更多风险。
其一，F7 预计会在 3 月下旬进行交付，按照惯例，第二季度是产能爬坡，真正的大规模交付应该出现在下半年。但在纯电轿车市场，改款汉 EV、小鹏 P7 等强力竞品正奔赴来路，其中，改款汉 EV 预计 3 月上旬上市，而小鹏 P7 则搭载了双激光雷达等高规格硬件。
到那时，品牌声量相对较弱的飞凡 F7 很容易被竞品们抓住机会，失去一些先发优势。
其二，无论 RBS 车电分离模式，还是每年最高 1500 度的终身免费充换电服务，势必会对飞凡汽车数量有限的来换电站造成不小压力，甚至会导致市区换电排不上队的情况。自然也会导致那些花费 20 万、30 万元购买旗舰产品的用户权益受损，造成换电口碑下降。
因而，飞凡对于市场的野心和布局需要 F7 慢工出细活。
但无论如何，F7 现有的全方位产品力确实值得 " 下单人 " 等待，也给了消费者一个尝鲜的可能性。
飞凡需要紧追的，是换电体系的快速搭建，及在汉 EV，甚是小鹏 P7 占据同价市场消费心智的情况下，该如何去解读出 F7 的不可平替性和核心优势所在。
