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被高估的汽车下乡

本文来自公众号:经济观察报(ID:eeo-com-cn),作者:王帅国,原文标题:《被高估的汽车下乡:治愈车市创伤,不能只顾销量,忽视副作用》

在汽车行业刚刚经历了 4 月份产销量 " 腰斩 " 的巨大创伤之后,一则关于 " 新一轮汽车下乡政策 " 的消息疯传开来。一时间," 汽车下乡 " 被当作能够治愈车市创伤的一味良药。

传闻中的 " 汽车下乡 " 政策称,鼓励车型为 15 万元以内的车型,每辆车补贴范围或在 3000 元 -5000 元,包括燃油车型和新能源车型。并且有一个较为明确的时间点,或在 6 月份出台。

但矛盾的是,在舆论的风暴眼中,一切显得格外平静。从经济观察报记者接触的几家整车企业的反馈看,它们对汽车下乡政策的热情并不高。甚至这个政策本身,就是一个被误读的 " 假消息 "。

记者就汽车下乡政策向中国汽车工业协会询问,对方回应 " 目前没有明确消息 "。据悉,中汽协近两年负责组织国家五部委推动的 " 新能源汽车下乡 " 活动,目前这一活动仍在正常进行。

一位熟悉行业政策的人士分析认为,新能源汽车下乡活动不同于汽车下乡政策。同时,一项国家政策的出台,是由多部门通力联动的结果,其中财政资金如何支持是重中之重。

今年来,从政府工作报告到国家部委发布的政策,均不乏有指向提振汽车消费的条款,例如 " 鼓励有条件的地区开展新一轮汽车下乡 "。但汽车下乡不是今天才有的。十多年曾大力推行过的汽车下乡政策,是否会在今天被重新拾起?

一、汽车 " 被下乡 "?

汽车下乡政策被传出,直接背景是基于汽车行业遭遇到的困难。3 月下旬以来,受疫情影响,国内的两大汽车工业核心基地——长春与上海,均被迫陷入产业链停顿的状态。

中汽协公布的数据,直观表明了 4 月份汽车产业的惨状。4 月,国内汽车产销分别完成 120.5 万辆和 118.1 万辆,环比分别下降 46.2% 和 47.1%,同比分别下降 46.1% 和 47.6%,创下近十年来 4 月份同期产销的最低点。

汽车产业链的 " 骤停 ",让新一轮汽车下乡政策 " 应运而生 "。但该传闻也不是毫无来由。今年 2 月份,国务院印发的《" 十四五 " 推进农业农村现代化规划》中提到,鼓励在有条件的地区开展新一轮汽车下乡。

根据经济观察报记者了解到的情况,目前行业协会和车企均表示,对传闻中的汽车下乡政策不了解。

但不少车企认同有必要推行汽车下乡,对企业来说下沉三四线市场有需求,也有潜力。零跑汽车方面向记者表示,从长期主义角度出发,企业需要提前布局,打造适应该细分市场人群实际需求的产品,在渠道网络上更深入下沉市场的服务布局。

核心在于下乡资金补贴由谁来付。目前在开展的新能源汽车下乡活动,已不同于以往由国家财政出补贴,而是主要是企业自己掏腰包补贴消费者。这与车企自发举办促销活动之间的差异性并不很大。

尽管汽车下乡政策还不确定,但外围的市场情绪早已被点燃。最显著的表现是,近来整车上市公司的股价大幅飙升。中通客车、江淮汽车、安凯客车等股票价格上涨较快,中通客车从 5 月 13 日到 5 月 20 日的 6 个交易日内,连续 6 次收获涨停。在一些分析机构的研报中,汽车下乡政策已经被视为推动车企股票上涨的重要推手。

二、13 年前的 " 美妙记忆 "

汽车下乡早在 13 年前就开始了。那一次汽车下乡政策给行业留下了 " 美好记忆 "。

2009 年到 2010 年,汽车下乡作为一项重要的消费刺激政策被推出。当时的大背景是,全球及中国经济刚刚遭受 2008 年金融危机的打击。作为国民经济重要支柱的汽车工业经受考验。

行业统计数据显示,2008 年,国内汽车产量为 934.51 万辆,同比增长 5.21%,比上年同期回落 16.81 个百分点;销量为 938.05 万辆,同比增长 6.70%,比 2007 年增幅回落 15.14 个百分点。此外,45 家乘用车企业中有四分之一产销量未达到计划的 50%,国内自主品牌市场占有率出现下滑,仅占到整个汽车市场份额的 25.92%。

时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示:" 影响 2009 年车市的第一位因素是消费者的信心,因此希望政府尽快出台综合救市的措施,迅速提升消费者的信心,带动国民经济各相关产业的发展。"

很快,国家针对汽车产业出台了包括减征乘用车购置税、开展汽车下乡、加快老旧汽车报废更新等 18 条组合政策。根据国务院政策,在新增中央投资中安排 50 亿元资金,自 2009 年 3 月 1 日至 12 月 31 日,对农民购买 1.3 升及以下排量的微型客车,以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的,给予一次性财政补贴。第一次汽车下乡政策就此诞生。

在一系列措施激励之下,2009 年国内汽车共生产 1379.10 万辆,销售 1364.48 万辆,同比分别增长 48.30% 和 46.15%,同时中国首次超越美国,成为全球第一大新车市场。其中,受汽车下乡政策影响较大的微型车市场销量增长 100 万辆。2010 年," 汽车下乡 " 政策继续实施,当年国内汽车产销同比分别增长 32.44% 和 32.37%。

正是第一次汽车下乡政策有着立竿见影的效果,在此后的很多年里,每当汽车市场遭遇到波折,都会有行业人士呼吁出台新的汽车下乡政策。从 2018 年至 2020 年,国内汽车市场销量整体处于下滑通道,此间曾有多次 " 汽车下乡政策或将出台 " 的消息出现。

2019 年初,国家发展改革委、工信部、财政部等 10 部委在联合印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019 年)》中提到,促进农村汽车更新换代,有条件的地方,可对农村居民报废三轮汽车,购买 3.5 吨及以下货车或者 1.6 升及以下排量乘用车,给予适当补贴,带动农村汽车消费。

该政策一度被很多人理解为汽车下乡政策重启,但实际上并非如此。

三、下乡已侧重新能源

同时面向燃油车和新能源车的汽车下乡政策尚无定论,但专门针对新能源车的 " 新能源汽车下乡 " 一直在进行。

作为汽车市场新的增长极,国内新能源汽车在 2019 年下半年至 2020 年上半年销量连续 12 个月下跌。特别是在 2020 年上半年,受新冠疫情等因素的影响,新能源汽车产销分别完成 39.7 万辆和 39.3 万辆,同比分别下降 36.5% 和 37.4%。新能源汽车市场在当时亟待政策托底。

2020 年 7 月 15 日,工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅三部门下发关于开展新能源汽车下乡活动的通知,活动时间为 2020 年 7 月 -2020 年 12 月。

据了解,新能源汽车下乡是由中汽协负责牵头组织的一系列活动,并非真正意义上全国性政策,不论实施范围还是力度,都大幅缩水。在实施区域方面,从山东青岛、海南海口等地先导性实施,逐步覆盖全国;在支持方式上,不再是国家财政统一补贴,而是由地方政府制定相关政策,由企业发布相关优惠措施。

在新能源汽车下乡活动开始后不久,中汽协副总工程师许海东在接受采访时透露,参与下乡的车企针对下乡车型多制定了 2000 元至 5000 元的优惠,最高可能达到 8000 元以上,并且根据车型差别将推出不同的综合优惠措施。

数据显示,在 2020 年下半年开展的新能源汽车下乡活动中,五站活动累计下乡车型销量超过 20 万辆,同比增长了 80%。助力 2021 年新能源汽车销量止跌回升,达到 136.7 万辆,同比增长 10.9%。

为了继续稳定新能源汽车市场的增长势头,2021 年 3 月,工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅和国家能源局综合司联合下发了关于开展 2021 年新能源汽车下乡活动的通知,活动时间 2021 年 3 月— 2021 年 12 月。

相比于 2020 年,2021 年的新能源汽车下乡活动范围扩大至十几个省市。2021 年新能源汽车下乡车型累计销售量为 106.8 万辆,同比增长 169.2%,比整体市场增速高约 10 个百分点,贡献率逼近 30%。加上 2020 年下半年新能源汽车下乡车型 20 万销量,累计销量达到 126.8 万辆。

而 2022 年,新的新能源汽车下乡活动还将展开。2 月 17 日,中汽协发布的《2022 年度新能源汽车下乡车型申报通知》,对外传达出较为确切的消息。近日媒体报道,从中汽协获知,新一轮新能源汽车下乡的活动将于 2022 年 6 月开启。

同样是 6 月份开启,有分析指出,目前网络上盛传的 " 汽车下乡政策或在 6 月份出台 ",系对新能源汽车下乡活动的误读。

四、趋于 " 谨慎 " 的政策支持

今年以来,国家层面频频释放出促进汽车消费的消息。2 月,国务院印发《" 十四五 " 推进农业农村现代化规划》,鼓励有条件的地区开展新一轮汽车下乡;4 月,国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》,指出要以汽车、家电为重点,引导企业面向农村开展促销,鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡,推进充电桩等配套设施建设。

由此可见," 汽车下乡 " 的提法不止一次出现在了国家政策文件中。实际上,在过去两三年中,政策面的情况也是如此。综合相关政策文件条款,目前提及的 " 汽车下乡 " 均不覆盖全国范围,而是鼓励有条件的地区先行;同时,并无对财政支持办法的细化说明。

" 应该开展汽车下乡活动。" 乘联会秘书长崔东树表示," 具体要看操作方式。"

上一次的汽车下乡政策,尽管短期内有效刺激了汽车市场反弹,但也带来了影响深远的副作用。因 2010 年政策中鼓励小排量微型客车,导致该类车型实际上扮演了政策产物的角色。在此后多年时间里,微型客车产品因不完全符合市场所需,整体规模从最辉煌时期的年销 200 万辆以上缩减至目前的区区数十万辆。当年有着 " 微客之王 " 之称的哈飞汽车、昌河汽车、五菱等企业,前两者已经消沉于历史中,上汽通用五菱则转战乘用车市场另谋出路。这一种程度上造成了产业资源浪费。

在新能源领域,由于财政补贴政策的存在,微型电动车市场巨幅震荡、车企骗补贴等行为频发,同样让决策者看到了政策刺激带来的另一面。

在不少看重市场竞争的车企负责人眼里,刺激政策 " 弊大于利 "。长安汽车董事长朱华荣曾针对 2016-2017 年实施的 1.6L 以下排量乘用车购置税减免政策表态称,市场靠政策支持并非长久之计,减少 " 政策依赖症 " 符合长远利益。

今年 4 月份汽车产业面临的压力,主要还是短期内的特殊情况。行业普遍认为,提振汽车消费的重点是尽快推动全面复工复产复市。而有行业人士呼吁的多项提振消费的建议,如汽车下乡、芯片上车补贴、新能源汽车免购置税优惠等是否推行,更多取决于复工复产的效果。

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