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小型车还能“混”下去吗?

以下文章来源于十一车,作者十一车

文 | 嗷嗷胡

小型车的日子一天比一天难过,这早已算不上是 " 新 " 闻。

电动化带来了一些改变,我们看到纯电小车大行其道,从新 smart #1 这样的紧凑级 SUV,到五菱宏光 MINIEV 这样更小几号的微车。但在纯电小车的风光背后,那些非纯电、不同程度需要燃油机的燃油 / 混动小型车反而日渐稀少。

比如,据英媒 Autocar 消息称,宝马正在重新评估下一代前驱入门平台的投入价值。按照预期寿命,宝马的 UKL/FAAR 平台到 2027 年将迎来继任。然而届时欧洲的排放法规将迫使燃油车全面转向插电混动,这让小型车继续存在的价值打了问号。

燃油车正在准备退出历史舞台,插电混动会是(纯电或其他新能源彻底完善之前)重要的 " 过渡 " 方式,而具备内燃机的小型车——无论是否有混动加成——很可能第一个说再见。

问题的关键是即将到来的新排放法规,对于小尺寸车型的 " 伤害 " 更为显著。

暂时抛开中美不谈,在小型车的最后保留地之一欧洲,目前正敲定最终细节的欧 7 排放标准将在 2027 年开始实施。按照欧 7 标准,届时新车的氮氧化物排放将从目前的 60mg/km 降低到 30mg/km,一氧化碳排放从目前的 500-1000mg/km 降至 100-300mg/km。

如此标准对于燃油车尤其汽油车,进一步压榨内燃机效率以期降低油耗肯定是不够了。为了在 2027 年后能够继续销售,届时车企们将不得不为燃油车型增加一块支持纯电续航的电池组。换言之,插电混动将在今后的短短几年内成为主流。

同时,为了满足对于氮氧化物和一氧化碳排放的新标准,还需要加入更多、更大的尾气催化装置。根据为欧盟提供排放法规指引的机构 CLOVE 联盟所给出的参考,燃油车将普遍需要一个新的电热式催化器、一对 1L 三元催化器和一个 2L 颗粒物捕捉器。

一块体积可观的电池组,多个复杂的催化系统,对于任何燃油车都是难以忽视的麻烦。而对于其中小尺寸的车型而言,就几乎是不可承受之重。欧洲汽车制造商协会 ACEA 指出这几乎不可能,而这一担忧的背景是,小型车和紧凑型车正是欧洲车企最具优势的市场。

新一代 230e 的底置电池包,注意油箱在电池后方

以宝马为例,宝马现有插电混动车型中,最小的是 2 系 Active Tourer 230e。基于 UKL 发展而来的 FAAR 横置平台,在车底平铺布置了 16.3kWh 电池组,可以支持 90km 纯电续航(WLTP)。而上代车型 225xe 是在车尾塞入 10kWh 电池组,只能支持约 50km 续航。

更大的电池,使得新车型的综合二氧化碳排放由上代的 47-42g/km 降至 30-22g/km。国内已经看惯了馈电油耗的我们,虽然已经清楚这类数据依赖于电能,但至少尾气排放量减少对于 " 过关 " 是有帮助的。

上代 225xe 的基本布局

油耗和排放数字的变化是显而易见的,不那么容易观察到的是结构影响着实用价值。

上代 225xe 将电池塞入后排座椅下方,而油箱则是被挤得只剩半壁江山,结果 10kWh 电池的代价是油箱只剩 36L,这使得充电不便时的使用体验大打折扣,其实也暗中透露了上代 225xe 的插混试水作身份。

新一代 2 系 230e 为了搭载更大容量电池组,干脆将 16.3kWh 电池平铺于底盘,这使得油箱可以拥有相对正常的 47L 容积。更大电池带来了更低的综合油耗和综合排放,又保证了相对合理的油箱容积。

但这也并非全无代价,底置电池组会占用车底空间尤其是纵向高度。目前为止,宝马并没有在 1 系轿车和 2 系轿跑车上推出同样的插电混动版本。同平台的下一代 X1 拥有混动乃至纯电版本,但它和 2 系 Active Tourer 一样属于高车身车型,只有它们能如此放纵。

对比一下定位类似、实力类似的奔驰和奥迪同级产品。和宝马现状不同,无论低车身的轿车如 A 级、A3,还是高车身的 MPV 和 SUV 如 B 级、Q3,都拥有插电混动车型。但它们不约而同地,都选择将电池组置于后座下方。

奔驰 A 级 PHEV 的基本布局

奔驰 A250e/B250e 也拥有 15.6kWh 大容量电池组,帮助碳排放降到了 33g/km。但这要归功于奔驰创造性地将油箱塞进了后桥副车架中央,于是油箱容积同样只有感人的 35L。明显小于普通燃油车的油箱,会严重影响插混车型的实际使用体验。

奥迪使用了一块稍小的 13kWh 电池组,碳排放水平 34g/km 基本处在同一水平。被挤到后面的油箱占据了后桥的大部分空间,使容积达到了稍合理的 40L,但代价是抬高了后备厢地板,侵占了多达 100L 的行李容积。

奥迪 A3 PHEV 的基本布局

短时间内,这三款车型其实都与中国市场无关,以上内容的重点也完全不是摆出比较它们的具体优劣。重点是通过上面这三家各有各的纠结,很容易看出小尺寸的插电混动车型,要面对多少空间布置上的权衡取舍。

而即便是综合来讲平衡得最好的选手,其实也不过是归功于车身纵向空间更大。这样的平衡布局,其实难以在 1 系、2 系 Gran Coupe 这样,真正与 A 级、A3 类似的轿车车身上重现。物理空间不相信魔法,车企也不是 Dr. Strange。

而在这一切的基础上,欧 7 标准还需要增加更多尾气处理装置,可能还需要进一步增大电池容积。尽管充电桩基建的发展,会一定程度减少 " 合理油箱容积 " 的数值,但油箱可以少装几升油,比起前面只是杯水车薪。

当然并不是说紧凑级 PHEV 就从此不再可能,技术进步和环境限制是动态发展的,并不存在绝对意义上的无能为矣。

但从相对的角度,排放法规迫使燃油车 PHEV 化、尾气处理装置的增加,会在多个方面显著削弱车企继续保留小尺寸车型的价值。仍搭载燃油机的小型和紧凑型车,在新时代的存活能力正在衰减,这一细分市场的天平会愈发倾向纯电。

PHEV 所需增加的三电成本、更多的催化器成本是直接影响车企生产动力的,而大容量电池、催化装置对于小型车本就捉襟见肘的车内空间的占用,其实是通过削弱其产品竞争力的方式,间接增加了车企继续生产小尺寸车的压力、削减了可能的盈利空间。

欧洲车企并不是区域个例,同样重视小型车市场的日系品牌也是如此。丰田目前只在生产中型车的 GA-K 平台上提供底置大电池组的 PHEV 版本,在更小的 GA-C 平台只有普锐斯 Prime 拥有插混版本,8.8kWh 已经让整车空间布置颇显局促(虽然有早期锂电池体积较大的因素)。

更小的 GA-B 平台,基本告别了大电池的可能

如果小型车市场处于繁荣之中,那么未来电池成本可能下降、电池发展体积能量密度增大、内燃机热效率增加,小型和紧凑型 PHEV 轿车或许还有继续的指望。但偏偏,即便没有排放法规和新能源,小型车也处于几乎是历史最低谷,哪怕车企有能力迎接技术挑战,也没有经济利益的动机。

在这种局面下,尺寸越小、越低矮的燃油 / 混动轿车,越有行将绝迹的可能;除非转型纯电动力或者大型化 /SUV 化,又或者二者兼而有之。

小型车市场全球性的萎缩,有诸多市场以外的因素在影响,当下一次小尺寸汽车的繁荣来临,我们大概早已进入全面新能源时代多时了。燃油小车,且买且珍惜——虽然它们早已寻不到多少偏爱。

以上内容由"autocarweekly"上传发布
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