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ZAKER新闻 01-19

“宁王”杀入换电赛道,但“电动爹”时代依然难终结

新能源车换电赛道迎来实力选手——宁德时代。

1 月 18 日,宁德时代的全资子公司时代电服举办发布会,发布了旗下的换电服务品牌 EVOGO 以及由换电块、换电站、APP 三大产品共同组成的组合换电整体解决方案,标志宁德时代正式进军换电市场。

据时代电服总经理陈伟峰介绍," 巧克力换电块 " 重量能量密度超过 160Wh/kg,体积能量密度超过 325Wh/L,单块电池可提供约 200 公里左右的续航。

EVOGO 允许车主自由组合换电块,即可以按照里程需求选择电池搭载数量,1-3 块均可,续航里程也将在 200-600 公里之间,单个电块的换电时间仅需约一分钟,一个换电站内可存储 48 个换电块,多于蔚来二代换电站的 13 块。

在车辆的适配性方面,陈伟峰表示,EVOGO 可以实现 " 一电多车 " 全适配场景,适用于从 A00 级到 B 级、C 级的乘用车以及物流车,未来将在 10 个城市率先启动服务。

其实,早在 2019 年,宁德时代就已经开始涉足换电技术,只是当时的主要标的是两轮电动车。第二年,宁德时代将换电业务扩展至新能源车,却也只是在试水阶段,未大规模向乘用车推广。

造车新势力中,重押换电模式的玩家只有蔚来,宁德时代与其亦有合作。2020 年 8 月,宁德时代携手蔚来等企业共同投资成立新公司,推动 " 车电分离 " 技术的发展。

在去年的年度业绩说明会上,宁德时代董事长曾毓群还公开表达了对换电技术的看好,并称已经与车企洽谈合作。

因此,虽然品牌官宣姗姗来迟,但宁德时代在换电赛道早已不是新人,并不是在打一场无准备之仗。

换电和快充技术的诞生目的一样,都是为了缓解甚至是消除电动车里程焦虑,毕竟虽然电池能量密度已经有较大进步,但实际续航不如官方水平、低温状态下甚至直接腰斩的剧本对电动车主们来说依然是家常便饭,电动车也因此有了 " 电动爹 " 的称号。

充电技术较为先进的特斯拉,在快充状态下也需要 30-60 分钟,与燃油车的补能方式相比时间成本过高,这时换电就显得极为高效、省时,另外,换电模式支持车主租用电池,即只需购买裸车,可大大降低购车成本。

政策层面对换电模式的态度也是积极的,例如,去年 10 月,工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》,将北京、南京、武汉等 13 个城市纳入试点范围。

但大部分车企未选择这一补能方式的原因也十分明显。

首先,成本过高,布局密度太小。根据媒体的报道,蔚来换电站一年的固定投资 + 运营成本可达到 200-300 万,前期车主数量不多时,运营的压力并不大,但随着车越卖越多,对换电站的需求也越来越高,这就产生了两个问题。

第一,蔚来需要不断加大投入建设换电站,成本难降,盈利能力也被拖累,第二,虽然换电站覆盖范围不断扩大,但部分地区布局的密度与需求不匹配,容易出现长时间排队的情况,近日,一位来自南通的蔚来车主甚至给蔚来送了一面写着 " 换电三分钟,等待 1 小时 " 的锦旗。

另外,电池接口、规格难统一也是一个重要原因。不同车企电池规格不同,导致原本可以共享的换电站成为了单一品牌的专属服务,这对车企来说是一个宣传的优势,却也是极大的运营负担,很难最大化的利用资源。

蔚来的换电模式不能说已经成功,毕竟单打独斗很难实现盈亏平衡,且建设的速度似乎并不能跟上销量增长的速度,不少人因此看衰这种补能方式。

宁德时代此时的入场,一方面说明,电池厂对电池能量密度的提升速度并不是十分乐观,正尝试走另一条道路,依然有探索、大规模推广换电站的必要性,另一方面,或也预示着,将有更多车企加入换电的 " 朋友圈 "。

不可忽视的难点则在于,电池规格涉及到主机厂的产品研发环节,将增加车企的研发成本,且电池性能原本是电动车企们打出差异化牌的重要筹码,统一规格后可能不利于企业的个性化发展,另外,多家车企的车辆共用相同的换电站,运营成本和职责如何划分也有待细究。

综上来看,宁德时代等企业的加速布局,无疑将推动换电技术和模式的发展,但想要大规模应用在各家主流车企的车辆上,可能还需要花很长一段时间来寻找盟友和敲定细节。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天

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