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DearAuto 2021-12-05

宝马 iX3:我说,“油改电”能产生 1+1>2 的效果,你信吗?

" 多少人,会因为‘油改电’这一莫须有的罪名,错失一台好车?" 这是我试驾宝马 iX3 时不断涌现的一种想法。

不可否认,早期许多车企为了更早进入新能源赛道,把在售燃油车的发动机直接换成电动机,把油箱换成电池,造出一款所谓的纯电动车出来。这种 " 油改电 ",你痛斥它 " 工业垃圾 " 其实没有任何问题。

不过,现在的 " 油改电 " 已经今非昔比,他们在车型开发的时候已经把不同能源形式的动力总成的布局考虑进去,不仅会预留好空间,也会做出相应的保护措施。这些 " 油改电 ",我更愿意称之为油电共用平台。

这些油电共用平台打造的纯电车,性能当然是之前的 " 油改电 " 所不能比拟的,甚至还能产生 1+1>2 的效果。

就如,当初你们骂 " 油改电 " 不安全。现在呢?

在 C-NCAP 2018 版碰撞规程中,宝马 iX3 是目前得分率最高的,达到了 95.7%,不仅比燃油版的 X3 高,而且还远远高于由所谓纯电平台打造的蔚来 ES8 和小鹏 P7 ——前者得分率 88.7%,后者也才 89.4%,连燃油版的 X3 都不如。

个中原因也不难理解。

许多由纯电平台打造的车持着自己有一大块电池在车底,能大大提高车身的刚性,所以在笼式车身方面下的功夫就不如普通燃油车。

曾经有一家媒体做过一个车身刚性的测试,结果显示,有电池加持下的一款电车,其车身的抗扭刚性能去到 50000 多牛米每度,而去掉电池后其抗扭刚性就急剧下滑到 15000 多牛米每度,远远低于同级燃油车的水平。

而油电共用平台,为了兼顾传统燃油车,不太可能忽略笼式车身的刚性,只会做些细节优化,所以 X3 怎样,iX3 就怎么样。另外,因为 iX3 有电池在底部,能一定程度上增加车辆的刚性,也即 " 刚上加刚 ",所以碰撞成绩会更加出众,甚至比燃油车还要出色。

纯电平台现在剩下的唯一一个优点无非就是空间利用率高一些,轴距大一些,但这对于市场而言,不是核心卖点,不足以让你放弃一个品牌。

你们还会骂 " 油改电 " 不够智能。现在呢?

在 C-NCAP 的测试中有一项主动安全测试,里头包括车辆追尾自动紧急制动测试、行人自动紧急制动测试、车身电子稳定系统测试。宝马 iX3 在这一项目中拿下满分,而以智能驾驶为宣传卖点的蔚来 ES8 和小鹏 P7 都略微逊色,前者得分率只有 88.38%,后者也才 98.51%。

别觉得 98.51% 和 100% 差不了太多。有一句话是怎么讲来着:" 我之所以得 100 分,是因为卷面只有 100 分,而你之所以得 99 分,是因为你只能得 99 分。"

上图是宝马 iX3,下图是小鹏 P7

2021 版本的 C-NCAP 会升级主动安全系统的相关测试,例如会增加车道偏离报警系统(LDW)、盲区监测系统(BSD)、速度辅助系统(SAS)等子系统的测试,考验会更加严苛。

不过,这些都难不倒宝马 iX3,毕竟它在 Euro-NCAP 已经做过相关测试,而且还拿下了 2021 年所有测试车辆中唯一一个 "very good" 评价。

目前,Euro-NCAP 这一规程已经有 17 款车辆完成了测试,但只有四款车得到 "very good" 评价——一台奥迪,一台奔驰,两台宝马。宣称要在 2020 年拿出 100 万台自动驾驶出租车的特斯拉 Model 3 也只能拿到 "Moderate" 的评价,大概就是 " 优良中差 " 中的 " 中 " 吧。

宝马 iX3 不光是试验成绩好,体验也非常棒!

在高速上,只要手轻轻搭着方向盘,X3/iX3 的智能驾驶辅助系统 Pro 就会一直保持在巡航模式——自动加速、减速,而且还能打转向灯变道,动作之果断、柔和,让你感觉就像是一位老司机在开车。

在我们自驾贵州的时候,这个系统帮了个大忙。因为我们路程非常远,在贵州省的西南部画了好大一个三角形:从贵阳→安顺→独山县→贵阳。四天跑了多少路程我忘了,但 1500km 应该是有的,而这其中有三分之二都得靠这一系统,它能允许你视线短暂离开路面——看一下手机信息不成问题,最重要的,它能让你大脑放松下来,缓解你的驾驶疲劳感。

我想,一个驾驶辅助系统能做到宝马这个水平,已经足以!

只需要大拇指轻轻搭着,系统就会默认你手扶方向盘,让你轻松惬意坐着。

" 油改电 " 这个词不过是早期所谓造车新势力为博眼球用来攻击传统厂家所造电车的一套说辞,因为只有这样才彰显出他们在市场上的必要性,进而营造出一种新市场新赛道大家平起平坐的舆论氛围。

但其实,无论什么动力形式,无论什么市场、赛道,造车永远离不开品牌的传承,离不开品牌对用户的理解,就如驾驶乐趣这一点。

老实说,电动车要做刺激很简单,光是一个电机瞬间大扭矩的特性就已经让很多人肾上腺激素飙升。但是电车的操控要做出灵魂,要做出特点就非常难,因为它不是钱就能解决的,还要日积月累的调校经验。这恰恰就是宝马作为一家百年车企的优势所在。

"Sheer driving pleasure(纯粹的驾驶乐趣)" 是宝马至死不渝的坚持,不管电车还是油车。

四天的贵州之旅,活动方特意安排最后一天的山路试驾让我们体验宝马 iX3。确实,纯电动车的许多特性都让宝马更好地诠释 " 驾驶乐趣 " 这四个字。例如,电机扭矩瞬间爆发的特性,能让车辆有比较高的出弯速度。

很遗憾的是,小弟不才,没能试出宝马 iX3 的弯道极限,几次我用已经让我手心冒汗的速度攻弯,宝马 iX3 的轮胎依旧没有响起我想要听到的尖叫声,仿佛让人探索不了其极限究竟在哪里。这让我还蛮意外的,毕竟 iX3 比 X3 重了足足 300kg,理应其弯道极限更低。

当然,其中原因也不难找,除了刚才提到的高刚性车身外,还因为电池被安排在了底部,让车辆的质心高度更低——宝马 iX3 的质心高度就要比 X3 低 75mm。这是非常恐怖的数值,让丰田脱胎换骨的 TNGA 架构也才让新车型的质心高度下降 20-25mm 罢了。质心高度的降低可以弥补整车质量加大所带来的弯道劣势。

虽然在驾驶乐趣上,宝马 iX3 的底盘和宝马 X3 的保持高度一致,甚至还因为电机特性所带来更快的出弯速度而更感刺激。但是不可否认的是,电车的底盘舒适性还是不如油车,毕竟其底盘更重,悬架为更好的支撑性会调得更硬一些,所以 iX3 处理细碎振动的能力和过坎的舒适性都不如 X3。

这不是油电共用平台的缺点,应该是纯电动车的一个通病——我试驾过的电车,底盘调校都偏硬一些,特斯拉 Model Y 的后排更是没有舒适性可谈。

纯电市场是越来越成熟的,消费者的眼睛也是越来越雪亮的,好东西是不会被埋没的。

在最近几个月,宝马 iX3 的零售量稳定在 2000 台以上。目前 30 万以上纯电车能月销 2000 台的一共才 4 辆,如果只算主力车型,那就只剩下蔚来 ES6 和宝马 iX3 了,这两者的差距并不十分大——前者十月销量是 2528 辆,后者也有 2382 辆,而且从趋势来看,后者追上前者只是时间问题。

可以说,在 BBA 里,宝马算是第一个把纯电市场玩明白的。

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