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公里每小时 2021-11-27

卖一辆五菱 MINI EV 只赚 89 块?背后狂赚几个亿!

是真的,可能赚的比 89 块还少,但五菱赚的不是车,是积分!

事情得从桑塔纳停产开始说,这事儿让 K 哥想了半天,最终关联到了五菱。

消息来源于上汽大众仪征工厂的 2022-2023 年车型技术改造项目计划书。

根据表格显示,目前在产的桑塔纳、浩纳等车型将在技改后产能归零,转而生产更新的途铠、途岳等车型。

这也就意味着桑塔纳可能会被停产,彻底退出国内市场。

区别于同行对桑塔纳的悼念,K 哥对停产这事儿没有太多感觉,甚至想拍手称快!

普桑产了 20 年不说,新桑老旧的平台也能产到 22 年,市场的包容性还是太强了。

相比之下,K 哥更关注上汽为啥要停产桑塔纳?

这车到现在还有月均 1 万左右的销量,比大众的 ID 系列要强多了,南北大众的 ID.6 加起来还不到 5000 台。

按媒体的说法,这是正常的老旧更替,停产不代表被放弃,而是升级换代的需要。

也有说是因为芯片短缺,厂方要把芯片让渡给利润更高的车型。

这些说法看似冠冕堂皇,其实冠冕堂皇,就像菜难吃你还得说是没胃口。

K 哥更偏向于一种最直接的说法,大众扛不住双积分的压力,被迫停产桑塔纳。

如果说法系卖不出车压力山大,大众车 * 卖出去了也有压力,而且卖得越好压力越大。(* 指燃油车)

这事儿看起来反逻辑,但确实有这么回事儿,原因就是我国实施的双积分政策。

大伙儿对 " 双积分 " 应该不陌生,这两年都算热词儿,即 CAFC(企业平均燃油消耗量)积分和 NEV(新能源车)积分。

车企生产的汽车被折算成了积分制,生产符合年度油耗标准的燃油车就能获得 CAFC 正积分,如果实际值大于达标值就会产生负积分,也就是油耗不达标。

新能源车则按公式进行 NEV 积分计算,每生产一台新能源车就能获得 NEV 积分,如果积分总数超过达标值 * 就能获得正积分,否则就会产生负积分,也就是生产的新能源车数量不达标。(* 达标值为当年燃油车产量按比例折算,2018-2020 年分别为 8%、10%、12%)

如果双积分不达标,也就是负值不能归 0,那就会面临暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚,这对于以生产传统燃油车为主的车企来说打击是巨大的。

想让已经产生的负值归 0,目前只有两种方法,从关联企业处获得 CAFC 油耗正积分或向新能源正积分的企业购买积分。

举个栗子,北京现代产生的 CAFC 负积分可以从北汽获得,NEV 负积分则可以从特斯拉等正积分企业处购买。

交代完 " 双积分 ",K 哥继续说回大众正在面临的积分窘境。

去年南北大众的双积分排名都很烂,上汽大众欠了 689,778 个燃油积分,92,888 个新能源积分;一汽 - 大众欠了 1,183,342 个燃油积分,138,832 个新能源积分。

这些积分都是负的,如果全部从市场购买 NEV 积分来抵偿,一分按 2600-2900 元 * 的市场预估价格算(* 数据来自中汽数据),上汽大众要花 20-22 亿元来补这个空。

而上半年上汽大众的合计净利润为 28.85 亿元,显然双积分对企业利润影响巨大。

面对巨大的压力,大众的选择有限,只能停产利润微薄的负积分车型,以及生产更多的新能源车型。

今年大众雷霆般引入了 ID 系列纯电动车,特别是 ID.3,大众希望把它打造成新一代神车,意味深长。

桑塔纳就是其中之一,每生产一辆都会产生 0.42 个负积分,也就意味着每产一辆桑塔纳上汽就要为这 -0.42 个积分买单(也就是 1200 元),可以说卖一辆赔一辆。

讲究薄利多销的车,由于积分带来的成本增加,薄利都难保持住了,停产也就无法避免了。

如果说近两年的车市是潘多拉魔盒,那双积分就是打开潘多拉魔盒的钥匙。

不仅仅是桑塔纳停产,其实很多车企的动作都和双积分有关。

比如火了一整年的五菱宏光 MINIEV,起初 2.88 万 -3.88 万的售价还要什么自行车?

这货 K 哥一度以为是五菱的福利车型,价格都压缩成这样了,能赚钱吗?

如果从成本考量,宏光 MINIEV 赚不到什么钱。

K 哥以去年五菱的官方财报来佐证,2020 年上汽通用五菱的营收为 729.27 亿元,归属于母公司净利润 1.42 亿元。

2020 年上汽通用五菱的年销量是 160.0057 万辆,如果将净利润平摊到每一辆车身上,那平均单车利润只有 89 元。

宏光 MINIEV 的供应链成本也能佐证这一点,电池组成本价在 5000-9000 元之间,电控系统 1000 元左右,电机也是 1000 元左右,光三电就要到 1 万元了。

除此之外,刹车系统、汽车玻璃、座椅等其他配件成本在 8000-13000 元左右。

算一算总成本,宏光 MINIEV 的配件成本在 2 万元左右。

加上研发、生产、经销商利润等其他成本,别说 89 元的利润了,造一辆赔一辆都是可能的。

所以这车能火,不是什么产品力,只是因为没赚你钱。

咱得换个思路,2020 年上汽通用五菱共获得了 443,141 个新能源正积分,看清楚,是正积分!

哪儿来的?当然大部分是五菱宏光 MINIEV 贡献的啦。

K 哥研究了一下午 2021 版 NEV 计算规则,先来说公式:

纯电动乘用车车型积分 = 标准车型积分 × 续航里程调整系数 × 能量密度调整系数 × 电耗调整系数。

以续航 120km 的丐版为例,标准车型积分为 1,续航里程调整系数为 0.7,能量密度调整系数为 0.8,电耗调整系数为 0.5,算出来单车积分为 0.28 个。

同理 170km 版本的单车积分为 0.49,简单点说,每生产一辆宏光 MINIEV,上汽通用五菱可以获得 0.28-0.49 个积分。

如果以去年的 2020 版 NEV 公式计算,宏光 MINIEV 的单车积分在 1.15-1.63 个。

2020 年宏光 MINIEV 的销量为 126,603 台,如果按平均 1.39 个积分算,宏光 MINIEV 在 2020 年为上汽通用五菱贡献了 175,978 个积分。

2020 年的积分数据是今年 6 月底公布的,限期交易时间是结果公布后 3 个月,所以积分价格得按 21 年的积分算,每分 2600-2900 元。

自己掐指算算,五菱这波收了多少额外利润?

K 哥再说一个偶然事件,NEV 积分公式里电耗调整系数的获取有一个前提,纯电动车 30 分钟最高车速不低于 100km/h。

30 分钟最高车速指的是电动车能够持续行驶 30 分钟行驶的最高车速。

宏光 MINIEV 恰好够到了 100,这样一来既能满足日常高速行驶,也能够到积分核算的门槛。

不得不说,上汽这波操作太 NM 精准了!而且非常成功!

NEV 积分其实不仅限于纯电动车,还包括插电式混合动力乘用车及燃料电池乘用车。

特别是插电式混合动力乘用车没有计算公式,每辆 1.6 个积分,非常简单粗暴。

虽然单车积分看起来不高,但只要销量上去了,积分总数一样是庞大的。

所以 21 年被称为自主混动元年,包括比亚迪、长城、长安等都开始布局混动市场,除了填补市场空缺外,双积分也是一个重要的影响因素。

OK,简单总结一下,无论是停产桑塔纳,还是生产宏光 MINIEV,都离不开双积分的影响。而双积分的出现,也能促进企业提高能效、加快新能源汽车发展,实现技术的突破与产业的培育。

也许有人疑惑,那法拉利、迈凯伦这类油耗大户有人管吗?

有啊,法拉利去年欠了 2123 个 CAFC 积分,迈凯伦欠了 1012 个,玛莎拉蒂欠了 14207 个。

它们还是卖的太少了。

下面是 K 哥撸过的车

无论是吐槽还是推荐

我们都坦率的给出了自己的想法

新关注的车友可以再翻翻看看啊!

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