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大虎悠 10-29

奥迪“新 quattro ”放弃引以为傲的托森差速器,是“进化”还是“退化”?

前阵子和一位广东车迷聊天,无意间谈及他家的那台老奥迪。他本人对那台车有着深深的感情,特别是对 quattro 四驱系统赞不绝口,顺着这话题往下,自然就谈到了如今的奥迪 " 新 quattro",不免一声叹息 ……

原因是现在的 quattro 早已经不是当年那套神勇的 " 纯机械 quattro 全时四驱 " 了,而是拥有一大堆电子部件的 " 适时四驱 "。——然而有人想过为何奥迪偏偏就要放弃看家绝活 " 纯机械 quattro" 这件事么?今天就详细揭秘奥迪的 " 心路历程 "!我们从 quattro 的基本原理说起 ……

成也萧何,败也萧何

差速器:又爱又恨的汽车部件

如果一台汽车要保持笔直前进,那么它的左右侧车轮的直径应该完全一样(车轮不存在 " 一大一小 " 现象,即使是一丝一毫的误差也不应该有)。其次左右侧车轮的转速也应当完全一致,倘若一个车轮转速快,一个转速慢,那么车辆也就无法维持直进了。

我们假设一下:如果汽车左侧的车轮转速是 50 转 / 分,而右侧轮子的转速是 70 转 / 分,那显然是右侧车轮转动的更快,那车子是不是就会往左侧偏?通过这个简单的道理我们可以知道:汽车转弯的时候,左右侧车轮的转速也是 " 一快一慢 " 的。比如汽车往左转弯,那左侧车轮转速慢,右侧转速快;反之汽车往右转弯,那右侧车轮转速慢,左侧转速快。

那我们想想看,如果汽车的左右车轮之间是 " 一条铁棒串一起 " 的关系,左右车轮的转速永远都是一样快,那汽车还怎么转弯???——为了解决这个重大矛盾,所以聪明的人类就发明了一个神奇的物件——差速器!

只要有车轮打滑,差速器就坏事

关于差速器的原理,我曾经试着去给 10 个人讲述,结果能听懂的有 …… 回想起当年汽车工程本科阶段的老师曾说过 " 差速器也许是汽车行业里最难被理解的机械装置 "…… 好吧,我就不去撞南墙了。只说一点:正是由于差速器的存在,因此汽车左右侧车轮的转速可以不相等 …… 总之就是左右侧车轮 " 互不相干 "。

这样一来,汽车就能够自由的转弯,想往哪里转就往哪里转。任何汽车都有差速器,没任何问题。但是如果我们遭遇极端情况的时候,差速器却会让我们寸步难行!—— 比如我们去越野的时候,遇到一个大坑,导致一个车轮悬空 ……

此时无论你怎么踩油门,悬空的车轮只会 " 转到飞起 ",而另一侧的车轮则毫无反应,于是车子就被困在原地了。这时候如果想要 " 脱困 ",就必须要让 " 左右侧车轮转速保持一致 "。方法很简单:就是将左右侧车轮 " 彻底锁住,锁成一体 "。这样车子就能成功 " 脱困 " 了。——能完成这个工作的部件叫做 " 差速锁 "。

简单聊聊 " 差速锁 "

为了更好理解奥迪 quattro

当然这是对于越野车而言的,事实上对于高性能的运动轿车也是同样的道理:如果一侧车轮压在了冰面或者水坑上,另一侧车轮压在干燥地面上,此时油门给的稍微大点,发动机巨大的扭力作用下,一侧车轮就容易发生打滑。

这对于车辆操控而言很不利,因此得想办法解决。而解决的办法就是运用 " 差速锁 "。然而 " 差速锁 " 的工作状态只有 2 种——锁住,和解锁。解锁状态下 " 差速锁 " 不起作用;而它一旦锁住,就是百分百锁定。

quattro 的真正核心

神来之笔的 " 托森差速器 "

对于越野车来说,如此粗糙、直白、暴力的原理是能接受的。但对于城市 SUV、轿车来说,就完全不可能接受了。——他们需要的是更智能、更柔和的控制方式。1984 年美国人 Gleaman 发明了一个绝世神器——托森差速器。

托森差速器运用了极为巧妙的 " 蜗杆自锁 - 扭矩敏感 " 原理,用纯机械的方式就做到了 " 自锁率连续平滑可变 " 的惊艳效果!一侧车轮只要存在打滑,即使是微弱的打滑,它就能 "0 延迟 " 的做出反应;打滑的越狠,它的反应也就越大,锁的也就越紧 ……

您看看,绝对是神来之笔!自此之后一系列世界名车因此而诞生!其中名气最响亮的就 3 个:美国悍马、英国路虎、德国奥迪!搭载托森差速器的四驱奥迪,就被命名为 quattro(准确说,是从第二代 quattro 开始)。第二代 quattro 只用到了一颗 " 中央托森差速器 ",而三代 quattro 同时使用了 " 中央托森差速器 " 和 " 后桥(后轮托森差速器)"。简直是 "quattro 的巅峰 "。

但从第四代 quattro 开始,后桥的差速器改成了 " 电控 ",配置开始走下坡路;到了第五代 quattro 电子系统进一步增加,机械部分进一步减少,开历史倒车越来越快 …… 最后到了第六代 quattro…… 直接就成了全电子了,托森差速器彻底没影了 …… 虽然号称反应时间快到 0.2 秒,但比起机械托森的 "0 延时 "……

4 代 quattro 开始就走下坡路了

一切都逃不开成本至上原则

其实究其原因无非就是想控制成本。毕竟当年大众的传奇人物费迪南德 · 皮耶希(大众教父)全力支持 quattro,才有了奥迪的辉煌。如今皮耶西家族都基本从大众集团 " 出局 " 了,自然就没人会去执着什么了。当然,不得不说托森差速器太贵了!

好东西是发明出来了,但发明家不是资本家,不懂如何商业化运营,于是最终托森差速器的专利被日本著名的捷太格特拿下,这里提一句:捷太格特是有日本著名轴承品牌光洋精工(Koyo)和丰田集团旗下的丰田工机(TOYODA)合并而成的企业。

在捷太格特的完善下,一系列的托森差速器被开发出来,目前主要有 3 大系列:专用于前桥(前轮)的托森 B 型;专用于后桥(后轮)的托森 A 型;专用于中央(前后轮之间)的托森 C 型。

世界上如果有一台车同时配备了托森 A、托森 B、和托森 C 差速器,那它一定是最接近 " 上帝之车 " 的。——但即使如此奥迪也从来没舍得在一台车上堆 3 台托森差速器。究其原因一个字——贵!当年大众觉得爱信变速箱贵,于是自己去开发双离合也是一样的道理。如今美军悍马已经退出了历史舞台;路虎老卫士停产;奥迪继续采用昂贵的托森,似乎也没意义了。

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