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MPV 的春天终于到了?

文 | 乔伊

时至今日,我依然很怀念第一次开上福特 S-MAX 那种操控大车身时,所体验到的那种驾驶平顺,空间巨大,且操控灵活的驾驶感受。

说实话,在当时我认为:MPV 就是未来中国家庭必备的汽车产品。

但现实总是能够狠狠地打我的脸。之后的几乎十年时间内,S-MAX 早早地退出了中国市场;而我们能看到的 MPV 车型,一般包括老爷叔最爱的 " 陆上公务舱 " —— GL8、小业主最爱的 " 陆上货物仓 " ——五菱宏光,以及 " 其他人 " 最爱的本田奥德赛(尽管它拥有不够长的车身,以及扁平化设计所带来的低矮车顶)。

剩下的,就真的不太值得一提了。这是因为在以往,尽管有现实需求,但中国的汽车厂商,总是能绕过 MPV,找到更高效的解决方法。

比如,7 座 SUV 车型。

7 座 SUV 在真需求下

显然干不过 MPV

在此之前,很多人将 MPV 车型的不卖座,归咎于只有一个孩子的中国家庭人口结构。

以至于在很长一段时间内,想要卖好 7 座车,都必须把爷爷奶奶、外公外婆甚至家里养的猫和狗,都计算进 7 座车的乘坐名单里去(尽管我一直不太明白到底是让老人还是小孩,坐在狭小逼仄的第三排内,会比较合适)。但即便如此,这个 7 座的市场都不能属于 MPV。

是的,在中国汽车消费者的心目中,SUV 车型是一个很神奇的存在。在很长一段时间内,它都占据中国汽车消费市场的几乎半壁江山,即便在汽车市场最低迷的时段也是如此。

即便是算上全家人口 5 座已不能满足,厂商们依然会在 SUV 车型上进行拓展,因此开发出了 7 座的 SUV 车型。

尽管作为一个在中国市场上绝对畅销的汽车品类而言,SUV 车型的 7 座化可以 " 收割 " 原本游离在 SUV 车型之外的,有更多乘坐需求的边缘消费人群。但更多时候,这种为了 7 座而 7 座的改变,其实并不能带来更好的用户体验。

在 SUV 车型 7 座化的浪潮中,大车身小排量发动机的车型,让动力受到很大的限制;小车身硬拓展出空间,在更多时候让乘坐与储物空间形成了 " 有你没我 " 的奇怪关系(比如很多车型的车身长度刚过 4.6 米,甚至不如一辆 C 级轿车),长途乘坐腰酸、背疼、腿抽筋成为常态。因此,这样的车型,并不能满足日常用车的常态需求,更多的是应急的需要。

而随着真正的多人口家庭需求的出现(这里的人口指的是三胎,而非四老),7 座 SUV 这种拼凑、勉强的多人口乘坐工具,显然已经不能满足需要了。

因此,MPV 车型,可能将毫无悬念地迎来属于自己虽迟但到的春天。

不同的定位

扩展出丰富的使用场景

事实上,很多人都会带着 " 商务用途 " 的刻板印象来理解 MPV 的使用场景。这其中,机场接人、货场拉货成为了 MPV 的主营项目。

之前,我们就已经提到了市场上早已存在着一些,能够找到适合自己的使用场景(基本聚焦于商务与保姆车)的 MPV 车型。比如 GL8 和它的豪奢升级版—— Avenir。

当然这个阵营中还包括了一开始就为商务豪华属性定制的,福建奔驰所推出的 V 级 MPV;此外,还有更小众,豪华改装程度更深,也更属于装 X 利器的丰田埃尔法。但其实,MPV 的用途远不止这些。

如今 " 为三胎家庭生、为三胎家庭死,为三胎家庭贡献一辈子 ",将使得更多的人选择 MPV 这个类型的产品。这其中包括了最近声量很大的,即将在 10 月末开售的丰田赛那。

当然,其中也包括了我此前试驾过的,定位能够横跨商务与家用领域的嘉华;以及与嘉华系出同门,但互相配合占据相邻两个价格区间,想要成为家用 MPV 普及者的北京现代库斯途(起亚嘉华 28.89 万起,现代库斯途价格则为 16.98 万元起售)。

好开、好用,更节能

才能被人青睐

相较于日常轿车、SUV 以及小众的旅行车等不同的产品特性,MPV 既不追求强劲的性能操控表现,也不追求多功能及越野的性能。更多的舒适性体验在这个品类的汽车产品上显得更为重要。

比如,以我此前试驾过的起亚嘉华为例,超过 5.1 米的车身长度以及接近 3.1 米的轴距长度,基本与 C 级轿车的空间数据相当,但因为其车身整体高度更高,显然将带来更好的车身乘坐体验。

我曾经与两个体重数据与我相加接近 300kg 的成年人,一同试乘在嘉华的第三排,不论是头部、腿部还是横向的乘坐空间都带来令人惊讶的表现。

因此,如果在第三排安排儿童乘坐,则显然能够带来更棒的乘坐体验。更重要的是,这样的 " 暴力 " 试乘,并没有带来后排储物空间的压缩。

事实上,相较于 7 座 SUV 受到限制的车长与轴距空间,以及被抬高的底盘所带来的极为有限的后排储物空间。起亚嘉华与丰田赛那一样,营造了一个余量不错,且深度更深的后排储物空间。

这样的空间能够在车内满员,后排座椅无法翻倒的情况下,向下拓展空间(嘉华在未翻倒座椅前,后备厢装载量就已经达到 627L),可轻松实现数个托运行李箱与登机箱的装载量。

与此同时,庞大并不代表驾驶感受变得更差。以起亚嘉华所搭载的 2.0T 排量的发动机为例,这台 2.0T 的发动机具有 300bar 的燃油直喷系统,以及综合热管理系统,以保证车辆持续保持在最佳的工作温度之上。

在实际的使用过程中,233 匹马力、353N · m 的最大功率和最大扭矩,配合 8AT 变速箱,以及让车身变得更灵活的底盘调校,让整款车型的驾驶感受更为灵活,并不会有驾驶大尺寸车型所可能存在的臃肿、拖沓的驾驶感受。

此外,节能与体验更高效动力的需求,随着新能源化浪潮的到来,也将毫无意外地出现在 MPV 车型之上。以即将上市的丰田赛那为例,虽然除了车长之外,在车身其它尺寸数据上都要比起亚嘉华更弱一点。但丰田在混动技术方面的雄厚实力,将为赛那提供更高效的动力系统。

据目前所知信息来看,赛那可能会使用 2.5L 自然吸气发动机 + 电机的动力组合。其最大功率能达到 192 马力,加上电机的加持系统综合功率为 240 匹马力。与此同时,在未来丰田可能还会提供两驱和四驱的版本(以 E-Four 电控四驱的方式实现)。

在实际驾乘体验上,相较于起亚嘉华而言,我对空间大师丰田所提供的后排及储物空间也同样十分期待;而在动力驾控及油耗上,可能赛那也会比嘉华提供更全面的表现。

新浪潮

也许还能带热老产品

事实上,MPV 车型目前在市场上的销量依然需要提升。从今年前三季度的 MPV 销量十五强排名来看,除了排名前两位的五菱宏光与别克 GL8 能够实现不错的销量外(分别为 192174 辆与 123103 辆),其它的车型都比较惨淡(第三名的传祺 M8 就已经快速下滑到了 50071 辆)。

显然对于更多消费者而言,了解 MPV、想购买 MPV 是一回事。而市场能否给予他们足够优质的 MPV 产品选择,并通过有效的传播令他们快速拓展他们对产品的认知,给予他们更丰富的选择面,则又是另一个层面的事了。

也许,通过赛那、嘉华以及库斯途等车型的到来,已经沉寂很久的奥德赛(今年前三季度仅销售了 36352 台)、似乎从没有掀起过热潮的艾力绅,甚至大通 G50、荣威 iMAX8 等产品也将会有了一个重新被人了解,被人喜爱的机会。

如果这样的庞大市场需求一旦被激活,才意味着 MPV 春天的正式到来。

以上内容由"autocarweekly"上传发布
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