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DearAuto 10-18

本田的纯电技术有多强?足以“武装”起一个新势力!

与欧洲、美国,以及中国车企相比,日系车企在纯电动领域的发展总是保持着相对含糊的态度。当国内的新势力车企接连推出新品,当大众的 ID.、奔驰的 EQ、奥迪的 e-tron 逐步发展成熟,丰田和日产才刚拿出新的电动化发展计划。

发展速度上的差距,让人不得不替日系车企感到担忧。

不过,换一个角度去想,目前整体纯电动市场尚处于起步阶段,不稳定因素实在太多,那些跑得快的企业,到后面不一定能跑得稳,晚起步的,也未必会被抛离。

10 月 13 日,本田中国发布了全新的电动化战略。时间上是晚了一点,但从技术含量以及发展理念上看,本田中国的这个战略,无论对于企业自身还是整个行业,都有着深远的意义。

电动化,本田早就开始了

"e:N",是本田中国发布的全新纯电动品牌,其中 "e" 代表 energize(动力)及 electric(电能),"N" 则是 New(崭新)和 Next(进化)。品牌的命名方式与现有的 "e:HEV" 混合动力品牌十分类似,"e:" 可以看作是本田电动化(含纯电动、混动,或许还有氢能源)大战略的一个符号。

本田此前发布 "e:HEV" 品牌,其实是对过去技术资源的一种重新整理、打包,并不是一种开天辟地的新技术。这次发布的 "e:N",某种程度上也是将以往所累积的纯电技术作一次重新整合。

早在 1988 年,本田就开始着手研究纯电动车,组建了首个电动汽车研究团队,并以思域、CR-X 为基础上打造出一系列技术验证车型。

1997 年,本田面向美国市场推出了第一款纯电动车——本田 EV Plus,比特斯拉的首款商品化车型 Roadster(发布于 2008 年)早了 11 年。虽然这款车的性能指标并不突出, EPA(美国环境保护署)当时给出的续航里程仅为 130km,但毕竟是市场上的稀有物种,本田 EV Plus 被媒体评为 " 美国最先进的电动车之一 "。

在本田眼中,纯电动车压根不是什么新玩意、新物种。(图为本田 EV PLUS)

当然了,与那个时期的大多数车企一样,本田当时对待电动车的态度,都是以 " 试水 " 为主,没有大力发展的打算。但正是这次 " 试水 ",本田推开了电动化的大门,后期推出的氢燃料电池技术以及在市场大获成功的混合动力技术,都证明了他们在电动化领域已具备充足的经验和技术储备。

当整体市场向电动化全面转型时,本田的这些储备就大派用场了。本田面向中国市场发布全新电动化战略,正是他们在技术上厚积薄发的体现。

以后的本田车,可能都长这样

这次,本田中国共发布了一个纯电平台、两款量产车、三款概念车,以及一个全新的智能生态系统,涵盖了电动化发展的方方面面,下面我们来逐个细看。

关注度最高的莫过于两款全新量产车:东风本田 e:NS1 和广汽本田 e:NP1。这两款车均以去年北京车展发布的本田 SUV e: concept 概念车为原型,针对中国消费者量身订造,融入了不少本土化设计及技术。

东风本田 e:NS1

广汽本田 e:NP1

e:NS1 和 e:NP1 互为姊妹车型,定位为小型纯电 SUV,整车采用了本田最新的设计元素,整体观感简洁且紧凑,前中网进气格栅采用了全封闭式的造型,大灯造型修长且富有动感,内侧的 LED 灯带勾勒出整车的神韵。

车尾的造型与 UR-V 和 XR-V 有些类似,贯穿式 LED 尾灯的设计让尾部看起来更稳重。值得注意的是,e:NS1 特装版采用了上下双尾翼的设计,而 e:NP1 则是单尾翼。另外,尾灯下方的车标从以往的 "H" 标改为 "Honda" 字母标,这可能会成为日后本田纯电动车型的专属标识。

e:NS1 车尾采用了双尾翼的设计

车尾的 "Honda" 标识

与当下一些 " 新势力 " 车型相比起来,本田这两款纯电动车在造型上也许还不够前卫,不够大胆,但这种更倾向于燃油车的设计,能降低大部分消费者对纯电动车的接受程度,同时也体现出本田对于现有设计语言的自信。

伴随着两款全新量产车的发布,本田中国还公开了三款纯电概念车,包括定位 SUV 的 e:N SUV concept、三厢轿车 e:N GT concept,以及双门跑车 e:N COUPE concept。这三款车的设计极具未来感,前脸的造型辨识度极高,是本田日后纯电动车的设计雏形。对此,你还会怀疑本田的设计功力吗?

打造专属架构,本田电动化的决心

评价一款纯电动车是否先进,不能光看设计,平台架构以及车内智能化程度才是更重要的判断标准。

别看 e:NS1 和 e:NP1 长得像燃油车,事实上,它们都是基于纯电专属架构打造的车型。在燃油车领域,本田没有像大众、丰田等车企那样发布正式的架构平台技术,但这一次,本田为纯电动车破天荒地拿出了对应的专属架构—— e:N Architecture 智能高效纯电架构。

本田 e:N Architecture 架构可适用于前驱、后驱,以及全轮驱动车型,这是否意味着,本田将要在纯电动领域来实施全面进攻?

并不是说有了专属架构就一定能将纯电动车造好,目前市面上也有不少产品力表现优秀的非纯电架构 EV,例如比亚迪汉 EV、宝马 iX3 等,它们采用的都是油电共用架构。只不过,采用纯电专属架构,能让纯电动车的综合性能发挥得更极致,例如更合适的电池布局、更大的轴占比、更好的车内空间利用率等。

对于像本田这样以技术立命的车企而言,打造纯电动专属架构并非难事,但却能体现出他们发展纯电动车的决心。

本田 e:N Architecture 架构分为 "e:NArchitecture F" 和 "e:NArchitecture W" 两个版本,对应不同驱动形式的车型,e:NS1 和 e:NP1 采用的是以前轮驱动为基础,整合了高刚性专用车架、三合一高功率电机,以及大容量电池的 "e:NArchitecture F" 架构。

e:N Architecture F 前驱平台

根据工信部的申报消息,本田 e:NS1 和 e:NP1 有两种动力规格,最大功率分别为 134kW 以及 150kW,电机功率密度高于行业平均水平,电机控制程序的场景算法超过 2 万个,是普通纯电动车的 40 倍以上,其搭载的三元锂电池可支持 500km 以上的续航里程。

除了专属架构技术之外,本田这次还发布了一个全新的智能生态系统—— "e:N OS"。该系统融合了 Honda SENSING 360 以及新一代 Honda CONNECT 两大子系统。前者在车身四周增加了 5 个毫米波雷达,能实现全方位的感应,具备 20 种以上的驾驶辅助功能。在此基础上,还对预碰撞系统进行了升级,加入了变道辅助、交叉路口车辆报警等功能,以及本田在 L3 自动驾驶技术研发中积累的部分技术。

Honda SENSING 360 将于 2022 年率先在中国发布的车型上搭载。

车内智能化方面,本田将对 Honda CONNECT 实现进一步的升级,融入 "e:N OS" 的最新功能,例如真人级别的语音交互、AI 语音助理、车家互联、OTA 在线升级等。

在 e:NS1 和 e:NP1 的内饰官图中,我们可以初步看到新一代 Honda CONNECT 系统的模样:中控竖屏尺寸达到 15.2 英寸,全液晶仪表盘尺寸则为 10.25 英寸。

由于中控屏尺寸十分大,大量实体按键都被取消了,从官图可以看出,中控屏划分为三个显示区域,最上方是导航及车辆信息区,中间是车机控制区,最下方则是温度控制区。合理的屏幕布局,不仅有着震撼的视觉效果,同时也能带来不亚于实体按键的操作便利性。

不抛概念,只以技术说话

很显然,本田中国这次发布的电动化战略尚未把所有 " 肌肉 " 都秀出来,许多关键的技术指标都没有公布,但仅凭目前所发布的技术,若加上一些概念性的包装,以及能让资本市场兴奋的 " 故事 ",足以打造出一个全新的 " 新势力 " 车企。

纯电架构、生态系统、智能驾驶……当下的纯电动市场,讲究的不都是这些吗?

只不过,本田从不是一个喜欢讲故事、抛概念的车企,他们靠的是实打实的硬技术以及足够有说服力的产品征服市场。

接下来,本田将在 5 年内针对中国市场推出 10 款全新的纯电动车,并计划 2030 年之后,不再在中国投放新的燃油车,推出的所有新车均为纯电动车和混合动力车型。

5 年,10 款 EV,这个计划其实很大胆。特斯拉 2014 年正式中国,如今已有 7 个年头,推出的车型只有 4 款。

按照本田的计划,到 2030 年,纯电动车和燃料电池车的销量占比要达到 40%,2035 年达到 80%,2040 年达到 100%。

当然,我们对本田的这个计划并没感到惊讶或怀疑,以他们的技术实力和体系能力,5 年内推出 10 款 EV 的难度并不大,最大的难题在于如何将这些车型都打造成精品。毕竟,目前市场已不缺新的电动车,缺的是定位准确,且技术可靠的产品。

作为传统车企向电动化转型的实力代表,本田在技术上已有了充分的储备,而在发展方向上,能否坚持打造用户真正需要的产品,不被行业乱象带偏,这也许才是决定成败的关键。

文 | 超人

( 本文仅为作者个人观点,不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师

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