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不买纯电动,又多了一条理由

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

1964 年 4 月 17 日,在纽约法拉盛开幕的世界博览会上,亨利福特二世(Henry Ford II)亲临现场,为一款美国传奇的车型揭幕,它正是福特 Mustang,也就是我们俗称的 " 福特野马 "。

当然,今天我们聊的不是 " 福特野马 ",而是聊这家百年车企,如何顺应时代。

野马之父李 · 艾柯卡(Lee Iacocca)与福特野马

福特野马的诞生,就是顺应了时代与消费观变化。二战后,美国迎来一波婴儿潮。这批年轻人,对老一辈的保守观念多少有些排斥。在汽车品的消费上,亦是拒绝平庸。时任福特公司副总裁兼总经理李 · 艾柯卡,敏锐的发现两门四座运动型的市场空白,福特野马推出第一年,售出了远超预期的 40 万辆。

回到今天这个时代,绝大部分车企已经开始 "All in 电动化 "。甚至像大众、本田这样的跨国车企巨头,公开宣布计划停止燃油车的研发和销售。但大家是否想过一个问题,今天的锂电池技术,是终极解决方案吗?今天的电力系统,能否满足 100% 电动车保有量的充电需求吗?答案,显而易见。

业内常说,汽车正在步入新四化时代,即电动化、智能化、网联化、共享化。所以,也常会有人会把电动化,认为是实现其他技术的基础,并提出:只有让车的驱动方式转变为电动,才能智能、网联与共享。但福特,却给出一个新的解题思路——先让燃油车,比电动车更智能。

一、燃油车不智能,谁的错?

在回答这个问题之前,需要先引入另一个问题:为什么现在大家开始愿意买电动车?

根据德勤此前发布了《2021 年全球汽车消费者研究》报告显示,消费者对下一辆车的动力总成偏好调查中,亚洲国家对于购买燃油车的普遍低于欧美国家。其中,中国和韩国的消费者更愿意,下一台车购买纯电动车型。

通常来说,影响纯电动购车决策的第一要素是充电,排在第二是往往就是智能。

虎嗅曾做过一个调查:电动汽车所带来的智能化、数字化的体验提升成为切入市场的关键,且这个趋势逐渐在加强。通过对比车主和非车主之间 " 选择电动车的理由 " 中 " 科技感 " 一项,车主选择电动汽车时," 科技感 " 仅占比 39.3%,但非车主如果选择购买电动车," 科技感 " 占比提升至 50.2%。

无形中,智能、科技就成了电动汽车的标签——买电动车,是为了新潮。这背后,执着于自动驾驶的特斯拉必须是第一功臣,而后蔚来、小鹏等一票国产造车新势力,将这样的标签刻入中国消费者内心。特斯拉在华月销超 5 万辆,蔚来小鹏月销均超过 1 万辆,就是最好的证明。

但这不禁让人思考,燃油车真的就不智能、不新潮吗?

首先,最大的问题在于——燃油车企大多诞生于历史悠久的老车型,设计和产品逻辑固化。举个简单的例子,丰田家族的绝大多数车型都经历了数十年的换代,像卡罗拉现在已经 12 代了,皇冠就更夸张了,从 1955 年第一代丰田皇冠上市至今,已经迭代了 15 代车型。今天你再去看这两款车的智能化水平,先不说体验,光从硬件来看,大屏、语音控制、辅助驾驶几乎在它们身子找不到影子。

这种固化,在合资车企身上尤为严重。

本质上,是因为历史遗留问题,导致了合资公司或者中方车企,在产品研发的主导权上较弱或者完全丧失,也就无法针对快速变化的市场需求,来制造迎合当下消费者的产品。而且,通常来说新车型的研发至少需要 2 年的时间。如果是 2019 年以前开始设计一款新车型到今年投放,那销量惨淡的概率极大,要知道这两年全球汽车产业和社会格局都发生了翻天覆地的变化,车企必须更快地顺应时代。

庆幸的是,作为一家百年车企的福特,很快地就顺应了趋势变化。

福特 EVOS,你可能没听过这个名字。确实,因为它是一款全新的车型,虽然它是一款燃油车,但它没有家族历史的束缚,而且彻彻底底的是一台 " 中国人为中国人造的福特车 "。它是由福特中国团队主导,澳洲团队联手设计研发,再由交付长安福特生产,这种合作模式,在合资车企中实属罕见。

翻开从 EVOS 的功能列表:1.1 米超广域巨幅屏、SYNC+2.0 智行互联系统、L2+ 自动驾驶 BlueCruise 主动驾驶辅助功能、可视化虚拟人工智能助手 VPA... 光是从这些智能化配置的名词上,你也就可以想象得到,EVOS 这款车已经完全本土化了。

再往深层一点聊,过去的燃油车不智能,很大程度上是架构的 " 锅 "。

一台智能的汽车,需要具备三大特征:一、有自己的 " 大脑 ",计算平台和 OS 深度融合,能够控制所有的 " 标准化 " 的硬件。二、ECU 控制器在从分布式走向集中式,车辆功能可以由软件定义。三、网联化,车辆内部的通信,以及车辆与外部网络的通信能力的层层打通。

考虑到传统燃油车上最重要的组成部分无法数字化,这就意味着其他部分做得再好,本质上这就是一台机械汽车,而不是数字汽车。而汽车的行走,以及所有的能源供给,都需要内燃机提供,这就导致了燃油车,在很多场景之下,难以做到软件定义。

针对这些问题,福特也给出了一个解题思路:福特的 FNV 智能网联全网架构。官方给出的解释是:" 高度集成式系统分布设计,为整车在安全策略、智能座舱、智能驾驶和整车 OTA 等方面的应用提供高速稳定的数据传输和处理能力支持。"

简单翻译一下:可以整车 OTA。

为什么这么一段话,最后只用看这 7 个字。因为,本质上智能汽车的核心,在于进化和 OTA 升级。类似 iPhone 一样,每次 iOS 系统更新后,从 UI 设计到功能和交互都会有一个上台阶式的变化。蔚来、小鹏、理想也无不在强调自己整车 OTA 的能力。

根据福特方面的介绍,EVOS 是同级唯一支持整车全域 OTA 升级的车型,可以进行包括智能驾驶域、智能座舱、动力相关模块的升级。能够减少回厂时间与成本,常用常新,并且提升后期出售价值。在稳定性方面,它还将采用 A/B 双区备份,车辆后台无感升级,支持断点续传功能。发生升级意外,系统会自动回滚至早前版本,不影响车辆使用。

燃油车拼智能,是这个时代背景下,福特在中国的最佳解题思路。

二、屏幕傻大,不能解决智能

" 买车送大彩电 ",是现在国内网友们都笑话国产车的一个常用梗。

诚然,大连屏在今天的汽车市场中,早就已经司空见惯了。从最早比亚迪的旋转屏,到岚图 FREE 的升降屏。似乎大家觉得,一个会动的屏幕,就是智能化的开始。

但车机智能的解题思路不在于 " 大 " 与 " 动 ",而在于交互。

EVOS 上这块 27 英寸巨幅屏呈九十度固定,也没有任何弧度。但它,是把中控屏与副驾驶屏集合为一整块大屏幕,与理想 ONE、岚图 FREE 的三块屏做拼接,有着截然不同的呈现效果。这样设计,不止是从观感而言,没有屏幕中间的大黑边碍眼,对于软件层面而言,也使得交互和联动会更流畅。

因为相比以往的大连屏,中控屏和副驾驶屏的功能是割裂的。在日常行驶的过程中,副驾驶员玩副驾驶屏,驾驶员用中控屏查看导航或者车辆信息。只有在驻车的时候,可以把电影投放到中控屏上,两屏联动仅此而已。我作为理想 ONE 车主,负责任的说,副驾驶屏绝大多数时候是被闲置的。

而 EVOS 在主副驾的联动上花了大量的精力。SYNC+2.0 智行互联系统,是福特汽车与百度多年以来合作的结果,但相比全球车型 Mach-E 上的 SYNC+ 系统相比,SYNC+2.0 更需要注重主副驾驶互动。

举个最常用的场景,导航。副驾驶员可以在自己前方这块屏幕区域中,搜索需要导航的目的地,开启导航后通过三指左滑,将导航画面 " 送 " 到屏幕中间位置,让驾驶员从查看导航的任务中解脱出来。又或者,副驾驶也可以帮助主驾驶完成车辆控制相关的调节。

这里有个体现主副驾驶联动的小细节,EVOS 把每一个下滑菜单都做了镜像处理——在主驾驶和副驾驶两侧,无论哪边滑动菜单,另一侧也会跟着滑动,主副驾驶员几乎可以同时进行操作。当然,也支持分屏 / 整屏切换,在分屏模式下三指滑动屏幕,两个屏幕内容立刻切换为整屏。

对于这块大屏幕的硬件层面,可以说是看得见的地方花了钱,看不见的地方却令人有些遗憾。

整个 1.1 米超广域高清巨幅屏,是由一个 12.3 英寸全彩数字液晶仪表盘和 27 英寸巨幅屏组成的。其中,巨幅屏达到了 4032*756 高清分辨率实现真 4K 效果。而整个大连屏的玻璃供应商来自 LG。在玻璃之下,为了减少屏幕反光,增加了一层特殊的涂层,与奔驰纯电豪华轿车 EQS 是同一个供应商。

但诸多功能集成于大屏后,对底层处理器的要求就更高了。福特 EVOS 搭载的是高通骁龙 820A 车规处理器,相比现在主流新车型上的高通 8155 芯片稍显逊色,比如纯电动车型中威马 W6、小鹏 P5 就已量产 8155 芯片——它拥有更小的体积、更大的带宽、更低的功耗,性能更是达到了原有平台的 3 倍。

虽然,福特中国车机团队的工作人员表示,820A 芯片可满足车辆生命周期内的迭代。但在现款采用 820A 的车型中,理想 ONE 和蔚来 ES8 的早期车型中,经过多次 OTA 升级后,对于系统的流畅度有一定影响。很难预计在两三年后,EVOS 车机的底层处理器能否抗住岁月的摧残。

再有一个担忧是,车机应用软件的丰富度。EVOS 目前能支持的爱奇艺、QQ 音乐以及喜马拉雅等软件。考虑到 EVOS 大连屏的特殊交互方式,第三方应用程度对车机的适配是一个巨大的障碍。像理想 ONE 的四屏交互,直到今年 8 月才新增了应用中心,引入了网易云音乐、新浪新闻等第三方 App。

福特 EVOS 的软件迭代能力,有待考验。

三、辅助驾驶,没有惊喜

辅助驾驶,与车机的底层处理器有同样的问题:只是够用,但缺乏想像空间。

福特 EVOS 上的这套 Co-Pilot360 智行驾驶辅助系统,号称是 L2+ 级高级智能驾驶辅助功能。搭载的是 Mobileye 基于 EyeQ4 芯片的智能驾驶系统,即便是配备了 23 个传感器配置(6 个摄像头、5 个高性能毫米波雷达,12 个超声波雷达),但难以掩盖的事实是,从 2018 年蔚来 ES8 首发 EyeQ4 芯片以来,已经被众多车型所采用。

不过,在功能体验上来说,EVOS 的辅助系统给人的感觉是,可靠

与特斯拉 NOA 导航辅助驾驶类似的 BlueCruise 主动驾驶辅助,整合了全速域自适应巡航(带 Stop&Go 自动跟车)和车道居中辅助,同时控制加速、减速等,以实现主动驾驶辅助的作用。

在方向盘上将该功能激活后,车辆会整合驾驶辅助地图数据(高精地图由百度地图提供)、摄像头、雷达传感器和 GPS 定位系统等多种数据,系统自动判断车辆是否可在当前道路条件下启动。大概会有 1~2 秒的识别过程,然后整个仪表盘会显示为蓝色,明显的标识提醒驾驶员 BlueCruise 已接管车辆。

开启 BlueCruise 后,驾驶员未观察前方道路,车辆便会提示注意路况

这个时候,车载驾驶员状态监测系统会随之工作,实时观察驾驶员是否观察交通情况,并在必要时予以提醒和报警。负责支持这一功能的红外线摄像头,被隐藏在中控台中央、BOSE 音响下方的一块区域,不会像特斯拉等车型的摄像头一样暴露在外,减少了对乘客产生不适感的可能性。

因为有了车载驾驶员状态监测系统的存在,在开启主动驾驶辅助后,即便是驾驶员脱手,但保持观察前方道路情况,车辆也会继续保持驾驶辅助。如果视线偏离行驶道路太久,则会在必要时自动触发警报、甚至紧急辅助功能。

这样的判定方式,与需要靠扭力 / 握力方向盘来识别驾驶员是否在监管车辆,有着不同的效果。因为,通过红外线摄像头识别驾驶员的眼睛 / 嘴巴 / 头部偏转方向,可以避免 " 欺骗车辆 " 的行为存在。像特斯拉、理想汽车就发生过,驾驶员用 " 第三方件 " 挂在方向盘上,以达到不扶方向盘,让车辆持续进行辅助驾驶的目的——但这是极其危险的行为。

另外一个与智能驾驶相关的功能,是车路协同系统。

在福特 EVOS 上,首次实现了车路协同系统在仪表盘和中控屏上同步显示,这是福特自今年 1 月与湘江智能全资子公司智芯云途合作在长沙开通车路协同服务以来,第三款大规模应用 V2X 技术的车型。

它采用的是基于现有商用 4G 蜂窝网络的通信模式,即通过车辆、智能基础设施以及城市交通云控平台之间的互联,也就是 " 车—路—云 " 双向通信,为车主及时推送前方的红绿灯信息和倒数计时、绿波车速、绿灯起步提醒、闯红灯预警、交通信息播报、电子路牌等信息。

在主驾驶屏和导航上都会显示前方红灯的倒计时

虽然车路协同被视为自动驾驶路径上重要的一环,但现阶段的基础建设速度并不够快。与特斯拉等车型,靠车辆的前置摄像头识别红绿灯不同,要实现上述车路协同功能,必须是在通行的红绿灯上加装一个类似 WIFI 路由器的装置。但目前该系统仅覆盖了无锡和长沙的一小部分公开道路。按照计划,今年底,福特将在 9 个城市进行车路协同的 OTA 升级。

最后的最后,差点忘记提一句这款车的动力配置。EVOS 采用的是 2.0T EcoBoost 发动机与 8 速手自一体变速器,峰值扭矩 376N · m,6.6 秒左右破百。为什么要说差点忘记说动力,要知道,聊了太多智能化配置之后,你很难想像它会是一台燃油车。

但这也体现出一个事实:EVOS 迈入一个几乎空白的细分市场,甚至都找不到它直接的竞争对手。正是在全行业都冲击电动化的时候,做一款智能的燃油车,对于福特而言,终究是一场豪赌。

总结起来:福特 EVOS 没有纯电的焦虑,但有同样新潮的体验。缺乏想像空间,但它很靠谱。

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