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实车网 10-16

车迷天天喊着要的吉姆尼,到底好在哪?

跑长途千万别带吉姆尼,否则上了高速还得等它!玩越野千万别带吉姆尼,它能过的地方,霸道陆巡可不一定能过!万一吉姆尼陷车了,你还能发挥队友作用去救他,可万一你陷车了,吉姆尼可拖不动你!以上这些越野不带吉姆尼玩的梗之所以广为流传,正是因为吉姆尼的动力、体型、车重在越野圈实在太过独特,和主流的霸道、陆巡、途乐、帕杰罗确实很难处在同频道玩耍 .....

可尽管如此,现在整天喊着希望吉姆尼能重返中国市场的声音依旧不绝于耳,尽管铃木早已退出了中国 ...... 这就十分令人好奇了,连越野圈都不带玩的吉姆尼,到底有什么样的文化底蕴,以及产品力能如此吸粉呢?今天,我们就来聊聊铃木吉姆尼的故事!

1955 年前,铃木还只是一个摩托厂家

上世纪 60 年代,整个国家的经济和工业都开始有了起色。这时,此前一直专注于生产摩托车的铃木发现了小型家用车逐渐崛起的势头,再加上当时的日本政府于 1949 年推出了 K-Car 的概念,准备大力推广家用车,凡是符合 K-Car 规格的车型,就能享受税收、保险、停车位等一系列的优待政策。

铃木 Suzulight

在这种大环境下,铃木也加入到了这场 K-Car 盛宴之中,并于 1955 年推出了铃木历史上的第一款量产汽车 --Suzulight。这款车是一辆双门轿车,也是铃木生产的第一辆 K-Car。在推出 Suzulight 之后,铃木希望继续扩充自己的产品线,于是便将目光瞄准了当时无人问津的 K-Car 越野车市场。

希望之星 ON360

很巧的是,当时日本的另外一家汽车制造商 -- 希望汽车公司,正好研制出了一款名为 " 希望之星 ON360" 的小型越野车,但由于公司财务问题一直无法将其大批量进行量产。于是,独具慧眼的铃木便于 1968 年收购了希望汽车公司,并且顺利获得了 " 希望之星 ON360" 的全套设计图纸。

第一代吉姆尼

在接手希望汽车后的第一时间,铃木就对 ON360 进行了修改,首先把原本 ON360 上的 359cc 三菱两冲程发动机,换成了铃木自家的 359cc 两冲程发动机。由于当时铃木的摩托车产业已经非常完善了,所以造个汽车用的大排量两冲程发动机简直就像喝水一样简单。而之所以要保持 359cc 的排量,则是因为当年日本 K-Car 的标准之一,就是发动机的排量不能超过 360cc。

除了换装发动机外,铃木还对 ON360 的车身进行了一定改动,将车辆长度控制在 3 米以内,宽度控制在 1.3 米以内,同样是为了满足当年 K-Car 的标准。在经过一系列的改造后,铃木于 1970 年正式推出了这款车型,并将其命名为 Jimny,也就是我们熟悉的吉姆尼。而吉姆尼也成为日本汽车历史中,第一款量产的 K-Car 越野车。

由于这款车在当年可以享受到日本政府的 K-Car 福利政策,外加自身还是一辆拥有四驱、能越野的小车,因此初代吉姆尼一经推出便迅速获得了日本人民的喜爱,第一年就在日本市场销售了近 5000 辆,第 2 年更是卖出去了 6000 多辆!当时甚至因为吉姆尼的销售过于火爆,铃木还紧急加建了一条专门用来生产吉姆尼的生产线!

更重要的是,初代吉姆尼还是日本汽车工业史中,第一款具有四驱系统的 K-Car 量产车,因此吉姆尼绝对是 K-Car 历史中具有里程碑意义的车型。

吉姆尼虽然在日本是以 " 向政策妥协 " 的 K-Car 形式诞生的,但实际上这台小车在骨子里可从来没有妥协过!从 1970 年初代车型诞生至今,吉姆尼一直都延续着硬核的本质!

作为一辆越野车,吉姆尼在过去 50 年里一直都坚守着非承载式的车身结构,尽管轴距只有 2.2 米左右,却依然有着非常坚固的独立底盘大梁。要知道,独立大梁对于车身轻量化来说,势必会起到反作用。而吉姆尼作为一辆 K-Car 血统的车型,在动力、排量被 K-Car 标准限制的情况下,还坚持使用会拖累动力的非承载式车身,从这点上也能看出小身材并没有动摇过它的硬汉心。

此外,自从初代车型至今,吉姆尼还一直坚持采用前后整体桥式的悬架结构,这种可以最大程度保证四个车轮在越野时紧贴地面的结构,再配上本身超短的轴距,使吉姆尼在没有后桥差速锁、电子限滑这类配置的前提下,依然具备了不错的越野能力。

此外,由于整体桥悬挂的差速器、半轴都是包裹在整体桥内部的,所以从耐用性的角度来说,整体桥悬挂也要比其它独立悬架结构更加出色,更适合应对各种复杂的路况。

至于历代吉姆尼为什么没使用看似更强悍的全时四驱系统,而一直坚持使用最原始、最硬派的分时四驱系统,导致车辆在日常行驶时只能使用后轮驱动,只有在非铺装路面越野时才能切换到四驱锁止的模式,其内在逻辑也是十分合理的。甚至可以说,像是吉姆尼这样的小车,使用分时四驱反而是更有优势的。

首先,从成本角度来看,分时四驱只需要一套中央分动箱结构即可实现,并且由于没有复杂的零部件,所以整体非常可靠耐用,越野不会出故障,而且寿命长到可以用到车辆报废。可如果采用全时四驱 + 中央差速锁的结构,无论是生产成本,还是后期维护成本,势必都会被拉高不少,这显然是违背了吉姆尼本身亲民、低价越野车定位的。

其次,从动力角度来看,由于吉姆尼本身动力不强,如果采用全时四驱的话,就需要在中央分动箱内部增加一个中央差速器,同时为了保证车辆的越野能力,还得给中央差速器额外再加一个差速锁。而当这一整套配件装上车后,那对于吉姆尼这个小身板而言,绝对就会成为一个不小的负担了。这也正是像吉姆尼这样的小车,使用分时四驱反而更有优势的原因所在。

之前我们说到,吉姆尼自 1970 年发布至今,一共换代了 3 次,共计 4 代车型。初代是 1970 年发布,最新的第 4 代则是 2018 年发布的,这期间间隔了 48 年,简单计算后就会发现,吉姆尼平均每次换代的周期竟然达到了惊人的 48÷3=16 年!

例如在 1970 年发布初代车型后,铃木直到 11 年后的 1981 年才推出了第二代吉姆尼。第二代吉姆尼非常长寿,一直到 2005 年才正式停产,生命周期长达 24 年!

第三代吉姆尼则是在 1998 年发布的车型,距离第二代发布也已经过去了 17 年之久。至于目前在售的第四代车型,则是 2018 年发布的,与第三代车型的 1998 年发布时间足足间隔了 20 年!

虽然硬派越野车的换代一直都不会像传统轿车、SUV 那么频繁,但通常来说 10 年左右也就差不多了,可吉姆尼动辄就 15、20 年才换代一次,着实令人感到惊讶。当然啦,或许超长的换代周期,也正是吉姆尼惹人爱的原因之一。毕竟买一台新车,再过 10 多年还是新款的满足感,应该在其它车型上感受不到吧~

至于 2018 年才发布的第四代吉姆尼,毫不夸张地说,它很可能会一直撑到燃油车灭亡的那一天!毕竟目前世界上很多国家和地区都已经宣布在 2030 年左右停售燃油车了,到那时,第四代吉姆尼也不过 " 才 " 发布了 12 年而已!

虽然吉姆尼诞生之初是一辆 K-Car,但它毕竟是一辆面向全球市场的车型,并且截止到 2018 年 9 月,铃木吉姆尼已经在全球获得了超过 285 万辆的销量,是一款极为成功的小型越野车。而正是因为要面向全球,所以吉姆尼并非只有 K-Car 这一种版本,无论是在日本本土,还是海外市场,吉姆尼都提供了更大一号的吉姆尼 Sierra 版本。包括此前国内曾经进口过的第三代吉姆尼,其实也是针对海外市场的 Sierra 版。简单来说,在日本本土,如果说到 Jimny,其实指的是 Jimny 的 K-Car 版本;而非 K-Car 的版本,则应该叫 Jimny Sierra。

左:K-Car 版 / 右:Sierra 全球版

K-Car 版本和 Sierra 版本的主要区别包括车身规格和动力。我们以最新的第四代车型为例,在日本本土销售的 K-Car 版吉姆尼,车长为 3395mm,车宽为 1475mm,这两项数据刚好没有超过日本对于 K-Car 制定的车长 3.4 米、车宽 1.48 米的限值。

而第四代吉姆尼的 Sierra 版本,车长则加长到了 3550mm,宽度 1645mm,明显比 K-Car 版本大了一圈,前保险杠更加外凸、轮距更宽、并且还增加了更有肌肉感的轮拱,同时前后保险杠也更宽,车顶还使用了熏黑设计,看起来更野性。

在动力方面,日本本土的 K-Car 版吉姆尼使用的是符合标准的 0.66T 三缸涡轮增压发动机,最大功率 64 马力,最大扭矩 100N · m。而面向全球市场的版本,则使用了 1.5L 四缸自然吸气发动机,最大功率 102 马力,最大扭矩 138N · m,明显比 K-Car 版强了不少。

也正是因为多年来一直坚持双版本的策略,才让吉姆尼这款小车可以拥有更强的适应能力。对于日本本土用户来说,购买 K-Car 版本可以享受税费、保险、停车位的福利政策。而对于不差钱的本土用户,以及没有严苛排量、尺寸限制的海外用户来说,Sierra 版本则加强了吉姆尼的动力、底盘稳定性(毕竟更宽了)、实用性等方面,适应能力更强。

前面我们曾经说过,吉姆尼与霸道、陆巡、帕杰罗这些朋友根本 " 玩不到一块去 ",主要还是因为吉姆尼与这些车的定位有着很大的差别。由于动力偏弱,且原厂没有电子限滑、后桥差速锁这些配置,吉姆尼其实并不适合长距离的高速穿越,或者是极限爬石头、爬大坡、涮沙子之类的玩法。

吉姆尼最核心的玩法,其实是利用自己的体型和车重优势,专门穿越那些狭窄地带,例如雨林、峭壁等等路况。在这些路况下,霸道、陆巡这些车由于体型过大,走起来会非常困难,空有一身本领也发挥不出来,反而是小巧灵活的吉姆尼会更加得心应手。

所以在吉姆尼的玩家圈子里,是很难看到其它大尺寸越野车的。同时也正是得益于吉姆尼独特的身形和玩法,也使它俘获了一群忠实的粉丝。所以如果你是一个越野爱好者,又不想走中年油腻路线,那吉姆尼的确是一个不错的选择。

早在 2007 年 4 月,当时还在中国市场靠着奥拓、雨燕、天语 SX4 等车型风光无限的铃木汽车,以官方进口的形式引入了第 3 代吉姆车型,搭载 1.3L 四缸发动机,配 5MT、4AT 变速箱,售价分别为 13.88、14.88 万元。

要知道,十几年前的中国汽车消费市场并不像现在那么包容,当时很多家庭连第一辆车都没有,更不要说花 14、5 万买一辆只有两个门、空间很小的进口越野车了!

因此,吉姆尼在国内上市后的销量并不出色,只有极小一部分喜欢越野,又有闲钱去买一个玩具的人,才会购买这款车,这就让吉姆尼成为了很多车迷心中可望而不可及的存在。

直到 2011 年北京正式实行摇号政策,越来越多的城市加入了限牌限购的阵营之中。很多家庭被迫只能购买一辆 " 大而全 " 的车,在这种购车需求下,7 座 SUV 像井喷一般地发展壮大,而专注于小车领域的铃木则开始被市场淘汰。

随着 2018 年铃木退出中国市场,吉姆尼这款经典的小越野车也正式与我们挥手告别了。尽管同年发布的第 4 代车型外形非常帅气,在内饰、配置方面也比此前在国内销售的第 3 代车型有了明显进步,可已经退出中国的铃木汽车确实也没有能力再把吉姆尼带给我们了 ......

尽管如今有小批量的全新一代吉姆尼在通过平行进口销售,但是动辄高达 30 万的价格,也将很多持币待购的车迷拒之门外。如今随着国 6b 排放的推出,平行进口的吉姆尼由于没有拿到排放认证,在很多城市也都无法上牌了。

虽说全新第四代吉姆尼的缺席让很多国内 JDM 粉丝感到了遗憾,但如果我们将目光聚焦在国内的越野车市场,凭借着超高性价比、出色驾驶感受、更好的实用性以及原厂越野硬件非常丰富而异军突起的坦克 300,似乎才是更适合中国广大老百姓群体的那个选择。因此就算第四代吉姆尼能在官方进口的前提下保持 15 万左右的售价,它就一定能分走坦克 300 的蛋糕吗?算了,别假设了,毕竟铃木在国内已经不可能起死回生了 ......

不得不说,铃木吉姆尼的确是一款非常经典的小车,历史悠久又极富传承性,也难怪会有那么多车迷喜爱。只是吉姆尼再好,跟国内的车迷也没什么关系了。日益严苛的排放和油耗法规,大城市的限牌政策,以及强势崛起的中国越野车,都已经在悄然间将吉姆尼拒之门外。如今来看,虽然车迷嘴上喊着要吉姆尼,可倘若它真的回归,恐怕也只是重蹈覆辙罢了。

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