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最强悍的本田 SUV,十个前进挡,无奈被车标毁了

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从当年的 4AT,6AT,到如今的 7DCT、8AT,自动挡车型的挡位是越来越多,且愈发成为豪车标配,例如奔驰 9AT、长城 9DCT。

随着 2022 款讴歌 RDX 亮相,我们再次见到了本田汽车打造的这台横置 10 速行星齿轮变速器。5 年了,足够宝马 X3、奔驰 GLC、奥迪 Q5 完成一次产品迭代,但本田的这套 2.0T+10AT+SH-AWD" 老古董 " 还是那么的熠熠生辉。

中期改款讴歌 RDX

现役所有变速器种类中,行星齿轮变速器(AT 类)是公认的技术壁垒最多,调教最复杂的,而相比于采埃孚 8AT、奔驰 9AT、通用 / 福特 10AT 这种纵置行星齿轮变速器,本田这台横置 10AT 则需要更多考虑狭窄的机舱对尺寸的严苛要求,难度会更大。

2.0T+10AT+SH-AWD

为了实现 10 个前进挡更合理的齿比分配,这台 10AT 总共使用了四组行星齿轮组,有 10.139:1 的超大传动比范围,比之前的 6AT(平行轴变速器)扩大 68%,平顺性极佳,且最大限度保障低速大扭矩和高速巡航经济性。

全球唯一横置 10AT

除此之外,该变速器可最多跨四个挡位降挡(10 挡至 6 挡或从 7 挡至 3 挡),搭配能在 6500rpm 输出 272 马力的 2.0T 发动机,地板油的快速响应和爆发力也相当可观。而同样是本田 K20 系列 2.0T 发动机,横向对比本田冠道(采埃孚 9AT)、讴歌 RDX(本田 10AT),你会发现,果然,动力总成还是 " 原配 " 最好。

除了变速器外,本田这台 K20 系列 2.0T 发动机同样可圈可点。这台机头我们在冠道、UR-V 上也见到过,RDX 使用的 K20C5 只是型号和调教略有差异,与前者存在大量零部件共享。参数部分,国产版最大功率 265 马力,峰值扭矩 380 牛米,美规版会略高一些,后者的峰值扭矩平台可以从 1600rpm 持续到 4500rpm。

2.0T L4 和 3.5L V6 外特性曲线对比

技术应用部分,除了我们熟悉的 DVVT 气门正时外,这台发动机还在排气侧增加了 VTEC 可变气门升程系统,另外还有高压共轨直喷、电子节气门、电子泄压阀等先进技术。本田在发动机领域已经浸淫多年,而作为 K20 红头机的衍生产品,这台走向民用化的 RDX 在完美继承了思域 TYPE R" 暴脾气 " 的同时,也通过油底壳平衡轴、ECU 爆震控制系统,实现了更细腻、更丝滑的驾驭体验。

没有中央差速器的四驱系统

为啥比冠道贵了 10 万多?除了变速器的差异外,号称地表最强横置四驱的讴歌 SH-AWD 系统,也不是本田系有资格享受的 " 待遇 "。与传统四驱系统不同,SH-AWD 并没有中央传动轴,而是在后桥差速器连接到左右半轴的时候,分别加装了一组多片离合器,从而实现对左右车轮扭矩的自由分配,甚至能配合发动机的超速实现 2.7% 持续超速驱动,这是单纯靠限滑差速器不可能做得到的,有点主动转向的感觉。

除此之外,SH-AWD 最高可以将 70% 的动力传递到后轮,负荷最小的状态下也会有 10% 的动力,并在 70%-10% 之间无级调节,有点奥迪 Quattro 的感觉。这是一款诞生于横置平台的 SUV,但它的驾驶感受更偏向于后驱车型,而这也是它与 ABB 后驱车竞争的优势所在。

总结

从 2016 年至今,广汽本田讴歌品牌在国内已经摸爬滚打了五年多,TLX 混到停产,CDX 和 RDX 的月销量也少有突破四位数,是因为产品力不行吗?对比同为日系豪华品牌的雷克萨斯,引入国产化的讴歌品牌反而因为失去了进口车的 " 质量光环 " 走起下坡路,这不是硬核的 K20 2.0T 发动机,全球唯一横置 10AT、SH-AWD 四驱系统能救得回来的。那些复杂的技术&工艺连 4S 店的销售都一知半解,你还指望他们对用户输出其价值?还真的是 " 以其昏昏,使人昭昭 "。

站在消费者的角度,自媒体的高速传播需以直观而朴素的价值观为前提,美其名曰 "IP",德系 ABB 的成功也源于此,而广汽讴歌的 " 技术宅人设 " 注定只能小范围流通。这种营销思路不改变,恐怕很难真正爬到雷克萨斯的高度。

以上内容由"中国汽车消费网"上传发布
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