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汽车之家 06-29

公布碳中和计划 长城 2025 战略激进么?

[ 汽车之家 行业 ] " 外资品牌已经开始在全球加速布局。中国汽车品牌,要想实现真正意义上的超越,只有在这三至五年的时间里,快速放大优势,才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且,中国汽车品牌的机会,只有一次。" 魏建军在长城汽车第八届科技节开幕式的讲话,营造出了极为强烈的危机感和紧迫感。

这不禁让人想起了一年前的 7 月 13 日,长城汽车通过微电影的形式,向外界展示了魏建军造车三十年的感悟。在电影中,这位掌门人不停地对自己发出灵魂拷问——长城汽车挺得过明年吗?在微电影发布后没多久,这家企业迅速拿出了对抗危机之道,接连发布柠檬、坦克、咖啡智能三大技术品牌。

这次也不例外,在塑造出强烈的紧迫感和危机感后,长城汽车随之向外界展示了自己领跑未来的依仗和决心—— 2025 战略。魏建军表示,在 2025 年,长城汽车将实现 400 万辆年销量,其中 80% 将是新能源车型,营业收入也将超过 6000 亿元。

多年以来,长城汽车给外界的最大印象就是 " 务实 ",那么这家务实车企看似激进的 2025 战略背后,都有哪些支撑?而将 2025 年真正到来后,长城汽车又是否足以实现领跑?

战略核心:电动化、智能化

去年 11 月,长城汽车曾对自己的企业文化进行过一次焕新,其中全新的使命愿景是 " 绿智潮玩嗨世界 "。本次 2025 战略也可以看做是对上述使命愿景的具体落地规划。因此,长城汽车 2025 战略也叫做 " 绿智潮玩 " 战略,其中 " 绿 " 是绿色碳中和、" 智 " 是认知智能化、" 潮 " 是全球潮牌潮品、" 玩 " 则是共玩众智众创。

在碳中和领域,长城汽车对外的长期承诺是到 2045 年全面实现碳中和,长城汽车成为中国车企首个提出碳中和时间表的车企。按照本次发布的新战略,2025 年,该企业新能源汽车的销售比例将达到整车销量的 80%,也就是 320 万辆。在纯电动领域,实现这一目标则主要依靠欧拉和沙龙这两大品牌。

欧拉品牌在发布之初的定位是 " 聚焦 10 万元以下的精品小型车市场,满足城市斜杠青年的出行需求 ",而在 2020 年欧拉进行了一次品牌焕新,不仅宣布主打女性消费市场,就连旗下产品命名、设计语言也全部与 " 猫 " 靠拢。

今年前五个月,欧拉品牌累计销量 4.18 辆,同比增长 514%。而为了支持 " 绿智潮玩 " 战略,长城汽车也对欧拉品牌制定了更为远大的目标:到 2023 年,实现全球产销 100 万辆。

不同于欧拉在 " 她经济 " 下的走量属性,长城汽车另一新能源品牌沙龙定位高端,该品牌首款产品将于 2022 年推出,官方尚未公布对该品牌的销量规划。

除纯电动外,长城汽车还将在混合动力领域大力经营。与主流说法不同的是,长城汽车 " 新能源销量占 80%" 中的 " 新能源 " 其实就包括 HEV 车型。目前,长城汽车已发布了 DHT 混动变速器以及 1.5L/1.5T 混合动力发动机,未来拿铁、玛奇朵、赤兔、哈弗 XY 都将实现混动化,就连坦克品牌未来也将搭载 P2 插电式混合动力。

[ 蜂巢动力发布的全新混动燃烧架构 ]

除了整车品牌,长城旗下各子公司也将成为实现整体碳中和目标的重要组成部分。比如拥有无钴叠片电池、L 型长电芯,LCTP 无模组技术的蜂巢能源,将在 2025 年实现 215GWh 产能;在氢能源上,未势能源目前也已掌握了燃料电池发动机、电堆、膜电极、储氢系统等全套的氢能关键技术,正向着构建 " 制氢 - 储氢 - 运氢 - 加氢 - 应用 " 一体化的产业链生态而努力,据悉该企业将于 2025 年实现全球氢能市场占有率前三。

而在生产制造上,长城汽车也将在 2023 年建成首个零碳工厂,并围绕碳排放的全生命周期,建立汽车产业链条的循环再生体系,实现经济效益、环境效益以及社会效益最大化。

按照长城汽车轮值总裁孟祥军所说,对于碳中和,长城汽车的态度是主动转型,而非被动达标。因为在这家企业看来,碳中和将给每个企业带来全新增长机遇,对于长城汽车来说,这更是打破绿色贸易壁垒,进一步实现全球化战略成功的绝佳途径。

除了碳中和,本次 " 绿智潮玩 " 战略的另一重大领域则是智能化。长城汽车的目标则是围绕智能驾驶、智能座舱、智能服务,建立全栈自研能力,让汽车成为会思考、能判断、可持续生长的出行伙伴,从 " 感知智能 " 进化为 " 认知智能 "。

目前,长城旗下的智能化组织有数字化中心、毫末智行、仙豆智能、诺创科技。为进一步加强研发实力,长城汽车将在未来 5 年中投入 1000 亿元研发资金,这笔资金的重点去向之一就是智能化。在研发人才上,2023 年长城汽车旗下研发团队将从现有的 1.5 万人扩张至 3 万人,其中软件团队将从 3000 人扩张至 1 万人。

面向未来,长城智能化的主要发力点将定位在智能驾驶、智能座舱和智能服务上。其中在智能驾驶领域,该企业将在 2025 年实现高级自动驾驶前装渗透率 40% 以上。

在智能座舱领域,长城的目标是要做到 " 深度域融合、硬件可插拔、软件可复用,打造可以生长的智能座舱生态系统 "。从具体来看,到 2022 年这家企业将逐步完成语音、视觉、导航、场景引擎等领域的软件能力,而这种软件能力将是未来长城智能座舱的产品差异化所在。

在智能服务领域,长城是要逐步推翻以前的 " 等客上门 " 模式,通过车身产品上的主动检测功能(摩卡已搭载),实现服务主动找人,并基于此构建智能服务生态,实现汽车产品从 " 一次性消费 " 到 " 持续性服务 " 的转变。

作为 " 绿智潮玩 " 战略中的重要组成部分,长城对于 " 潮 " 的理解则是 " 潮牌潮品 ",也就是进行品类创新,以品类建品牌。比如目前长城旗下各大整车品牌其定位都十分鲜明,一提起长城皮卡,消费者就能想到皮卡领导者;提起 WEY,消费者就能想到 " 新一代智能汽车 ";提起欧拉,消费者可以想到 " 关爱女性 ";提起坦克则可以想到 " 铁汉柔情 " ……面向未来,长城汽车也将加速产品攻势,将在 2021 年推出 10 余款全新车型,在 2023 年底前推出 60 余款全新车型,并以此实现 280 万辆年产销规模。

至于 " 玩 ",则是共玩众智众创。长城汽车将和新势力一样拥抱用户以及上下游企业,做到众智众创。比如发布股权激励计划,让员工从 " 打工者 " 变为 " 合伙人 " 的员工共创。比如让用户参与到产品研发全生命周期的用户共创。还比如改变现有合作体系,向全球开发者开放,并以此实现众创开发;进一步开展跨领域合作的产业链上下游共创;依托于大数据、云计算、人工智能等新一代技术,向互联网公司转型,以此和产业链相关方实现彼此连接、串联协同的产业链上下游共创。

背后的思考:到底是保守还是激进?

转型,其实是所有传统车企不得不做的事情。面对着新四化的剧烈冲刷,以及新技术的不断冲击,传统车企往日取得的成就,在新时代下正在逐渐转变为发展的包袱,在此局面下,唯有转型才能搏得一条活路。

部分车企电动化 2025 战略
车企战略
广汽集团

2025 年实现全系车型电气化,争取让新能源汽车产品占整车产销规模超 20%

吉利汽车预计到 2025 年,几何品牌将推出十余款全新纯电车型,覆盖轿车、SUV 及 MPV 多个品类。
福特汽车加速并追加在电气化领域的投资,到 2025 年底,将在包括 IonBoost 电池相关开发在内的电气化业务方面投入超过 300 亿美元;预计到 2030 年,公司纯电动汽车将占其全球销量的 40%。
现代汽车

2025 年,每年将销售约 100 万辆电动汽车,以达到全球电动汽车市场 10% 的份额;加速推进环保型汽车项目,例如氢燃料电池汽车和纯电动汽车,且计划逐步扩大美国、欧洲和中国等主要市场的纯电动汽车供应,并且计划在 2040 年实现完全电动化。

通用汽车到 2025 年,通用在电动车和自动驾驶领域的投入将达 270 亿美元;届时将在全球范围内推出 30 款纯电动车型,其中在中国推出的新车型中,新能源汽车占比将超过 40%;到 2035 年,实现所有轻型汽车零排放;到 2040 年,实现全球产品和工作场所的碳中和。

但对待转型,不同的车企显然有不同的选择。以大众集团为例,这家企业可能堪称是转型最为激进的传统车企。早在 2016 年,这家企业就相继宣布了 "Together-Strategy 2025" 和 "Roadmap E" 等战略规划,宣布从集团层面上彻底朝电动化转型。

按照最新的规划,该企业将于 2020-2024 年间,在电动化、智能化等领域投资 600 亿欧元。从销量上看,在全球,2030 年,纯电动汽车交付量将占集团全球汽车交付量的 50%;在中国,该企业计划于 2025 年前推出 30 款电动化车型,实现电动车型销量占整体比重至少 35% 的比例,且在 2025 年当年实现电动化车型销量达到 150 万辆。

但在激进的计划和雄厚的投入背后,则是让人难以把控的 " 产出 " 问题。数据显示,大众品牌在中国投放的首款纯电动车型 ID.4 系列(大众 ID.4 CROZZ 和大众 ID.4 X),自上世以来只取得了 4163 辆的累计销量,考虑到如此轰轰烈烈的转型声势,以及大众的品牌力,上述成绩实在是不怎么 " 大众 "。

[ ID.4 X ]

即便不考虑销量问题,仍有不少专业分析机构不看好大众的转型成果。瑞银(UBS Group AG)分析师就曾作出一组预测,2025 年大众汽车电动车全球销量将达到 260 万辆左右,但其带来的营业利润只能达到 70 亿美元。作为对比,特斯拉将取得 230 万辆销量,低于大众,但其利润将超过 200 亿美元。

而另一传统车企巨头丰田的转型策略却和大众集团正好形成两个极端。虽然也公布了相应的纯电动车产品规划,但丰田似乎不太看好 " 纯电动 " 这条技术路线,不愿意在此砸下重金。在该企业看来,氢能源才是实现碳中和的最佳路径。

这种保守也造成了丰田在中国电动车市场上的存在感愈发走低。目前该品牌在中国市场只有 2 款纯电动车型——丰田 C-HR EV 和奕泽 E 进擎,这两款车 1-5 月份累计销量也只达到了 1200 辆。谁都能看出来,丰田这两款产品只是试水,但没有人能说出该品牌真正的 " 用心之作 " 何时能到来。

[ 丰田 C-HR EV ]

长城的 2025 战略,更像是在上述两家传统巨头之间折了个中。虽然在数字上,"2025 年年新能源车销量占比 80%" 看起来最为激进,可在长城汽车的理解中,这所谓的 " 新能源车 " 包含 HEV 车型,真正意义上的电动化车型(纯电动 + 插电混动)销量目标是多少谁也不知道。而按照欧拉 2023 年 100 万辆的规划来看,这笔 " 新能源车 " 的主力可能真要放在混动上了。

这样做的好处显而易见,在最终动力路线仍不确认的今天,长城汽车可以 " 持币观望 "。在氢能源领域,重技术,轻基建,以最小的投入完成研发布局;在纯电动领域,布有欧拉、沙龙这一低一高两大品牌,先期进行市场布局;在传统燃油车领域,大力推广 DHT 智能混动技术,一方面降低油耗、排放,提升用户驾驶、用车感受,增强产品竞争力,另一方面应对有可能提前到来的 " 国七 " 排放标准。可以这么说,长城汽车在以最小的代价蓄力,等待未来到来,争取一击必中。

[ 首款搭载 DHT 智能混动技术量产车型——玛奇朵 ]

这么做会不会错失先机,以致无法在未来市场上领跑?这可能不是现阶段的长城应该考虑的问题,毕竟不是每家企业都有大众这么强烈的信心,以及强大的 " 赌性 "。

至于在智能网联领域,长城汽车实现该战略的主要难点在于人才。随着智能化趋势的不断深化,已经有越来越多的企业看到了软件的重要性。从人才的角度来看,蔚来、小鹏这种靠智能化发家的企业需要招揽软件人才;吉利、上汽这种国内传统车企出于转型考虑,也需要招揽软件人才;特斯拉这种海外企业出于本土化适配考虑,未来也有极大可能在中国招揽软件人才,长城汽车在这方面的竞争者实在是太多了。(文 / 汽车之家 陈灿)

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