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京港澳高速磁悬浮列车来了?广东官方回应“是一种误读”

来源:中国新闻周刊 作者:戴洋港

在未来几十年里

技术的发展、政策环境的变化

都是未知变量

所以高速磁悬浮列车未来的建设究竟如何展开

目前还无从预测

广东省国土空间规划中预留高速磁悬浮列车通道 图 /《广东省国土空间规划(2020 — 2035 年)》公众咨询

近日,广东省自然资源厅公布了《广东省国土空间规划(2020-2035 年)》公众咨询版。该规划提出,将预留京港澳高速磁悬浮、沪(深)广高速磁悬浮等六大重要交通廊道。这是我国首次明确规划高速磁悬浮线路。

消息一出,引起了不少讨论的声音。据估算,磁悬浮列车的最高时速理论上可达 600 公里以上,以此计算,如果京港澳高速磁悬浮、沪(深)广高速磁悬浮开通运行,深圳到上海将只需要 2.5 小时,深圳到北京将只需要 3.6 小时,比高铁要缩短一半以上的时间。

不过,广东省自然资源厅相关负责人告诉中国新闻周刊,这只是 " 国土空间规划 ",不是具体可行的交通规划,规划仍处于早期阶段。

这位负责人表示,这次《广东省国土空间规划(2020-2035 年)》之所以提出预留高速磁悬浮交通廊道,是为了落实近期中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》,该纲要提出要 " 研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设 "。

" 从国土规划的角度,预留一定空间,与未来是否会建、未来何时会建都没有必然联系。" 这位负责人说,如果将来要启动建设,还将牵涉到耕地规划、自然保护等具体事项,届时将交由交通部门、发改委等职能部门依据未来的具体政策来规划和论证。

一条铁路引发的国际竞赛

关于磁悬浮,不管是国外,还是国内,都有过诸多尝试。

目前,中国和日本、德国、美国等国家在高速磁悬浮技术领域处于领先地位。

日本主要发展电动磁悬浮制式,已达到准商业运营。德国主要发展常导磁悬浮制式,相关技术在我国上海磁悬浮专线上得到应用。美国主要发展低真空管道磁悬浮技术,目前处于试验验证阶段。

2006 年,上海磁悬浮专线投入商业运营,这条采用德国技术的线路,成为世界第一条磁悬浮列车示范运营线。接下来,长沙、北京又相继开通了磁悬浮专线。2021 年 1 月,苏州、芜湖也相继宣布,将成为新的开通磁悬浮列车的城市。

但这些都称不上 " 高速 "。

上海磁悬浮列车的最高时速为 430 公里,从 2020 年起,列车全天的最高运营时速调整为 300 公里,长沙磁浮快线的最高时速则只能达到 100 公里。而在将磁悬浮列车推向 " 高速 " 的竞赛中,中国一直在围绕着核心关键技术展开自主创新。

2021 年 1 月 13 日,西南交通大学宣布,世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线在成都正式下线启用,设计时速高达 620 公里,标志着我国高温超导高速磁浮工程化研究实现从无到有的突破。

高温超导高速磁浮工程化样车及试验线项目组负责人金朝辉曾公开表示,现在的问题在于需要更长的试验线,同时也需要集中全国的技术力量,预计 3 到 5 年之内,可以解决工程化的问题。

服务于特大城市间的交通

2006 年,经国务院批准立项的京沪高速铁路开工。这条铁路从最早的可行性研究,到立项,论证过程长达 12 年,其中最令人瞩目的是轮轨派与磁悬浮派间的激烈争辩。结果并没有出人意料之处,京沪高速铁路最终采用了轮轨技术,当年被铁道部专家认为 " 科幻色彩太浓厚 " 的磁悬浮方案在竞争中落败。

如今,十余年过去,时过境迁,在新的发展情势需求下,高速磁悬浮列车重新回到了规划者的视野。

中铁二院工程集团高级工程师余浩伟指出,高速磁悬浮克服了轮轨铁路的提速障碍,是目前唯一能达到速度 400~600 公里 / 小时的地面交通工具。对于客运交通而言,速度的提高是为了缩短旅客旅行时间。在估算各交通工具的总出行时间后可以得出,当旅行距离处于 300~2000 公里范围时,采用时速 400~600 公里的高速磁悬浮交通出行时的总旅行时间相比飞机、高铁和汽车等交通方式具有优势。

也就是说,高速磁悬浮适合用于大都市之间的远程交通。

以北京为中心,国内各主要城市相距北京大多在 1000~1500 公里范围内,若要在 3 小时之内到达,除了飞机,高速磁悬浮应是另一选择。因此,《国家综合立体交通网规划纲要》中强调高速磁悬浮列车主要应用于 " 超大城市间 ",道理也在这里。

赛迪城市经济研究中心主任王高翔认为,这背后藏着中国的发展趋势——中心城市正加速膨胀,在经济发展中扮演越来越重要的角色。

2019 年 8 月,中央财经委员会第五次会议明确指出,中心城市和城市群正在成为承载发展要素的主要空间形式,未来一段时间要增强中心城市和城市群等经济发展优势区域的经济和人口承载能力,增强其他地区在保障粮食安全、生态安全、边疆安全等方面的功能。

中共中央关于十四五规划的建议中也提出,完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络,加快城市群和都市圈轨道交通网络化。

从世界先进地区来看,在保证区域协调发展的大背景下,优先发挥中心城市的带动作用,对于提升区域经济全局的发展水平和发展质量都是十分重要和必要的。在经济发展客观规律和政策导向下,未来一段时间,大的城市群将会进一步实现更快速度的发展,而中小城市将更多走向特色发展的发展路径。

分析认为,发展高铁与高速磁悬浮列车,是尊重客观规律,增强城市群之间运输能力,更好发挥中心城市带动作用的体现。对于城市群内部中心城市与中心外围城市,主要依托的是城市轨道交通、轻轨等交通运输工具,而城市群中心城市与副中心城市、节点城市的沟通交流,在成本、效益和经济性中进行综合考量,往往依托高速铁路进行点对点运输工作。在各类轨道交通运输方式间,应综合考量运行时间、建设运营成本及社会效益,选择更为适合的交通运输方式和组织方式。

有专家指出,中国具有庞大的内需优势和基础设施建设优势,在高铁取得了较大成功之后,沿着更快、更安全、更高质量的发展方向,在城市群之间发展高速磁悬浮,有助于提升我国在相关领域的科技研发储备能力和运营管理经验,有望再造一个产业新名牌。

是否值得建,仍需充分讨论

即便技术应用的问题能解决,高速磁悬浮的经济成本也仍然值得讨论。

全世界范围内,磁悬浮列车系统运营费用昂贵是共识,比如圣地亚哥机场、慕尼黑机场等磁悬浮项目,均因资金问题而被迫取消。

早在 2008 年,中国工程院院士王梦恕曾公开表示,磁悬浮的建造成本比轮轨建设成本高出一倍以上,运营成本更高。

上海磁悬浮专线开通后的盈亏情况,也一直是专家和民众关注和争议的焦点。由于造价与运营费用高昂,在 2004 年至 2006 年的三年试运营期间,上海磁悬浮专线曾亏损超 10 亿元。运营机构上海磁悬浮公司披露的财务报表显示,上海磁悬浮专线 2005 年亏损 4.4 亿元,2006 年亏损 3.93 亿元,2007 年亏损 4.62 亿元,2008 年亏损达 5.61 亿元,可以说是 " 吞金巨兽 "。

已建成并投入运行的上海磁悬浮专线,累计总投资高达 110 亿元。即使按每天 1200 人次,每张票价 300 元计算,也要 100 多年才能收回成本。更何况,同样是从机场开出,其他的轨道交通只需要几元钱,即便磁悬浮列车票价只收 50 元,也直接 " 劝退 " 了一大批乘客。

有网友算了一笔账,上海浦东机场到龙阳路的磁悬浮里程 30 公里,单程票价 50 元,运行时间 7 分钟,时速 430 公里。京沪高铁里程 1300 多公里,是上海磁悬浮里程的 43 倍多。

如果未来高速磁悬浮列车建成,参考上海磁悬浮专线的价格,那么京沪磁悬浮的定价可能是 2150 元,而京沪之间航班的价格,全价是 1630 元,高速磁悬浮列车的价格上并没有优势。而时间上,哪怕按照全程 600 公里 / 小时的速度,大概耗时也是两个多小时,并不显著快于飞机航程。

广东省自然资源厅相关负责人也表示,网络上所谓 " 高速磁悬浮列车要来了 " 是一种误读。

在中国,大型工程论证时间较长,三峡大坝水利水电工程从计划到完工花费了近半个世纪。在未来几十年里,技术的发展、政策环境的变化都是未知变量,所以高速磁悬浮列车未来的建设究竟如何展开,目前还无从预测。

栏目主编:张武 本文作者:中国新闻周刊 戴洋港 文字编辑:房颖 题图来源:上观图编 图片编辑:雍凯

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