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ZAKER汽车 02-23

新能源“汹涌”,小米造车还悬在空中?

一片火热如潮的春节档影片,《唐人街探案 3》凭借着电影工业化制作加上唐探宇宙的延伸正史无前例的刷新着春节档的票房记录;同样,带着一片赤诚之心的贾玲导演的跨界之作《你好,李焕英》,赚足了观众的喜笑热泪成为票房最高的女导演;而另我印象最为深刻的却是剧情和原作都一脉相承的对小人物充满关怀,口碑票房节节攀升的《人潮汹涌》。

当然,萝卜青菜,各有所爱。今天笔者并非是想给春节档的各类影片做 " 测评 ",而是感慨经历了 2020 春节档归零,大量商业大片延期上映或转战流媒体,大型连锁影院 " 排队 " 破产的环境下,中国电影仅用 7 天,7 部影片,80 亿票房,1.6 亿观影人次的成绩,证明了自己强大的向上生命力。

倘若你了解本世纪的春节档发展史,你会发现经过了多年的积极市场培育,节假日期间去电影院看电影已经逐渐成为人们文化消费生活的 " 刚需 ",于是在市场刚需的吸引法则下,未来将会有更多的高质量成熟影片 " 汹涌 " 而来。

这不禁让我想到了当下如火如荼的新能源造车,众所周知过去一年整个世界的新造车运动都热闹得很,不少跨界选手诸如苹果、百度、富士康、索尼等都 " 汹涌 " 地挤进造车这个赛道。

为何新能源市场如此火爆?从销量上来看,根据中国乘联会发布的数据显示,整个 2020 年国内新能源汽车销量达到 136 万,同比去年的 120 万增长 13%,创下历史新高。今年 1 月新能源乘用车零售销量 15.8 万辆,同比增长 281.4%。

虽然 2020 是一个关键性的节点,但各玩家深谙现如今还远远没到打擂台、争夺第一二名的时候。在行业格局还存在很大变数的情景下,定有不少新兴的科技巨头陆续前来争夺这块蛋糕。

2 月 19 日,科技巨头小米身上共发生了两件大事。当天中午,曾被雷军寄予众望的即时通讯 APP" 米聊 " 正式宣布关停。下午,根据《晚点 LatePost》爆料,小米即将准备造车,与其同时,小米集团的股价在收盘时达到了 6.42% 的上涨。

有意思的是,2011 年,移动互联网的大潮刚刚来袭时,米聊作为雷军声称发现的第二个拥有千亿美金机会在十年后悄然落下帷幕;意想不到十年后汽车行业大变局的到来让小米再次面临百年一遇的良机,这一次,雷军是否会抓住这个稍纵即逝的机会呢?

悬而未决的 " 造车 "
 

最近关于小米造车的传闻引爆了整个网络。

小米先是迅速回应," 等等看看,暂时没有。" 几日后,小米集团再次官宣称," 就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。"

乍一看,这两拨操作对向来喜欢 " 踩风口 " 崇尚顺势而为的 " 雷布斯 " 而言颇有些意外。但只要对小米最近几年的动作和业务关联性有一定的了解,不难判断小米跟汽车的 " 联姻 " 始终未到最合适的时间。

虽说早年间雷军多次与马斯克的频繁交流,最近几年雷军本人也是多次出现在国内造车新势力的 " 伯乐 " 名单中。但雷军在造车上始终是非常理性的,从始至终他一直都是通过技术入局来接触汽车行业,雷军既是蔚来汽车的第一位投资人,名下的顺为资本和小米集团也分别参与了小鹏汽车的 A1 轮和 C 轮融资。

根据天眼查消息,小米科技、雷军个人及顺为资本三方投资汽车领域企业接近 30 家,包括蔚来、小鹏等新造车企业,ofo、立刻出行等共享出行平台,博泰、凯立德等车联网企业,以及自动驾驶初创企业智行者、二手车电商人人车等。

小米之所以最近几年频繁传出造整车的消息,主要是在 2018 年,小米曾在内部启动了名为 "micar" 的造车项目调研,彼时时任小米参谋长的王川,多次与蔚来、小鹏等中国新造车公司高层交流,了解行业情况。在外界看来,这是小米公司层面第一次认真考虑造车。

不过随后一年王川拿出的汽车行业调研报告和造车提议均被雷军否决。现在回过头来看,主要还是因为行业情况并不乐观。一方面特斯拉国产前一度十分挣扎,另一方面顺为投资的小鹏和蔚来,正在由于补贴退坡和失火事件各自经历着它们的 " 地狱时刻 "。

当然投资领域的遇挫还不足以令雷军寝食难安,其主营手机业务增长停滞这一不争的事实成了小米真正焦虑的源头。据中国信通院数据,中国手机出货量在 2016 年达到 5.6 亿部高点后逐年下降,到 2020 年,叠加疫情影响,全年出货量为 3.08 亿,比 4 年前减少近一半。

另外熟悉小米的粉丝可能清楚,一度千亿美元市值的小米,其 IoT 业务可以说是主要功臣,但综合 2020 年前三季度的数据,IoT 贡献了 464 亿的利润,和 2019 年前三季 425 亿的营收对比,增速也明显放缓,未来,还会有荣耀、OV 等手机厂商加入其中与其厮杀。

于是,手机业务的天花板和 IoT 的利润放缓也是小米 " 造车派 " 现实理论依据,支持者们希望通过造车找到第三个增长引擎。

有研究报告指出,小米现在已接入上亿台智能硬件设备,覆盖了多种产品和场景,整个消费物联网已经初见雏形,其生态链依旧是小米的核心优势。于是当传统行业出现唱衰之声,当红利衰竭,流量触顶,下一个移动生态——智能汽车是最能够依托软件优势,开启多设备协同、且又符合 " 万物互联 " 理念的消费物件。

但这些现实和固有优势从未打动过雷军,在决策拍板前,雷军倾向三思而行,接受央视采访时他说:" 我会提前把一件事想得很透彻,为的就是避免自己陷入困境。"

预想不到的是,仅隔一年如今跑出了蔚来、理想和小鹏,在特斯拉的带动下,2020 年他们触底反弹,市值翻了几倍,目前都在数百亿美元,新能源汽车市场在 2020 年彻底被引爆。

就在去年,国务院还颁布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》,其中提到至 2025 年,中国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20% 左右。5 年时间需要从 5.4%(2020 年销量占比)提高到 20%,打个比方,如果届时汽车年销售总量是 2800 万辆,20% 则是 560 万辆,是目前 5 倍左右。

这也是为何现如今的科技巨头一窝蜂的涌入这片赛道,看似此时此刻已经是小米进入汽车行业的良机,可为何小米依旧迟迟不愿拍板?

小米的技术软肋
 

前面谈到,2025 年新能源汽车的销量占比将有一个大幅度的增长,然而在这个关键的时间节点,不论是新势力还是科技巨头,还有一个共识——2025 年是自动驾驶技术一较高下的时刻。

而汽车行业的未来便是无人驾驶。

根据国家发展改革委等 11 个部门联合印发的《智能汽车创新发展战略》,2025 年,实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,高度自动驾驶汽车在特定环境下市场化应用。英特尔旗下子公司 Mobileye 在 1 月称,自动驾驶汽车将在 2025 年左右于消费者中大面积普及。

百度为何敢于一锤定音造车领域?其最为自信的无非是多年研发的阿波罗自动驾驶技术,去年,百度 Apollo 发布了高级别智能驾驶解决方案 ANP(Apollo Navigation Pilot),这不仅是基于国内目前唯一的 L4 级纯视觉自动驾驶技术 Apollo Lite 打造,也是 L4 级自动驾驶技术在辅助驾驶领域的产品。

同样作为手机科技巨头的苹果,也早在 2017 年便表示其正在研发自动驾驶系统,并将其视为重要的核心技术。

去年一整年期间,苹果陆续申请了用于周边环境感知的 " 多传感器实时对齐和校准 " 系统、转向系统、车身结构性通风以及基于 LiDAR 的障碍检测系统等围绕感知、安全、车内娱乐的专利。最近又传出消息苹果正与多家适用于自动驾驶汽车的激光雷达(LiDAR)传感器供应商探讨合作。

对于小米来说,虽然 2017 年雷军旗下顺为资本参与了自动驾驶企业智行者 A 轮融资,小米自身生态链中也包含了像比如 70 迈、睿米科技、板牙科技、车米科技等研发车载智能产品。但可以肯定的是,自动驾驶技术的成熟度上小米不如百度、苹果,甚至包括华为。

当然小米自创立以来,技术层面从来就不是其强项,从本质上看,小米在技术投入与产品研发上的轻视,导致其核心科技也一直处于悬浮状态。就拿其自主研发的手机芯片澎湃系列来说,自 2017 年 2 月 28 日在北京正式发布澎湃 S1,到现在已经差不多 4 年时间了,大家苦苦久等的澎湃 S2 芯片一直未能问世。

同样在资金投入上,现阶段的小米可能还算是弹药充足,但从研发到扩充产能,且不论分散精力到造车项目上,很难说不会对手机业务造成一定影响。就造车整个过程仍然需要海量的资金投入和源源不断的财力支持,这对于小米来说甚是考验。

当然,有人认为,放眼当下,整个电动车的产业链条已经成熟,从锂电原材料,到工厂(传统车企提供)、电池供应(宁德时代等)、基础充电设施都比过去几年完善的太多,国产特斯拉 Model 3 已经基本做到 100% 零部件国产化。

但大家不要忘了,2020 年 9 月正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中,虽然删除了有关 " 设计开发能力 " 的要求,降低了新造车入局门槛,但仍要求具备汽车生产能力和技术保障能力。

而代工最为诟病的便是对品控问题不好把握,无法确保产品质量。这便迫使小米造车也会像百度、阿里一样,选择一家具备生产能力的整车厂合作。只不过天下攘攘皆为利往,互联网企业和传统车企的合作是各自发挥所长,通常前者决胜于智能软件技术,后者攻坚于硬件制造。小米在车家互联上的优势有目共睹,但终其一项难以形成小米技术上的护城河,与车企展开更深入的合作上势必会困难重重。

向友商华为看齐
 

几乎所有谈及小米造车逻辑的文章都很难避免讨论 " 苹果造车 "。但笔者认为,看齐 " 苹果 " 是华为未来要做的事,而小米此刻更为关注的或许应该是华为。

被小米经常挂在嘴边的友商华为,"3 年有效期 " 已经成为汽车圈心照不宣的秘密。

谈到华为造车,大家会毫不犹豫的拿它跟特斯拉甚至是未来的苹果来对标,一旦它入局,在智能化方面可以说不输任何新玩家。而华为的判断是目前阶段更倾向于通过跟车企的合作,来积累数据、场景,并以此为生产要素,为今后制造整车做好准备。

以上仅仅是华为暂时不造车的表象,此前有媒体分析到:

中国很多产业落后于美国,并不是做不出来,而是无法形成正向循环。这场电动车赶超战大戏的主角,不是华为,也不是任何一个单一主机厂,更不是洋同学特斯拉,真正的主角是中国的产业生态。所以在实现智能驾驶上,我国选择了具有 " 基建狂魔 " 特色的路,这是实现自动驾驶的最优解,也是这次产业超车的关键。

 

的的确确,华为此阶段不造车的真相是在这场旷日持久的电动拉锯战中,它更愿意以自己在产业生态上没有任何短板的姿态来问世。华为日臻完善的生态链毕竟是国内任何一家科技公司都无法企及的。

回到小米造车,去年底,当有传言称小米即将发布和比亚迪出品的‘年轻人的第一辆汽车’——青悦 S1 时,价格随即也标在了图片上。虽然这张图片后来被官方定性为谣言,但从大家对于小米汽车产品的想象层面来看," 性价比 " 这三个字已然镶嵌在大家的印象中。

几乎所有人都认为小米的切入口也必须是高性价比,走年轻人的路线。所以小米汽车一定不会效仿 " 蔚小理 ",但是问题来了,这是雷军希望在另一条赛道看到的局面吗?

在手机领域,小米与华为一直都在明争暗斗,两年前,雷军在年会上曾定下了 " 小米将在 10 个季度内重回中国第一 " 的目标,剑指华为。如今,华为遭遇 " 黑天鹅事件 ",某种程度上也助力小米在手机的出货量上排名重返全球前三。

但汽车领域的话,就现在双方投入的时间和人力物力比较来说,雷军想要超越华为难度实在太高,但雷军更不希望看到的是华为汽车以国家队的身份与特斯拉、BBA 们争夺市场时,小米汽车只能在低端市场里成为 " 性价比 " 的代名词。

所以问题来了,此时此刻竞争对手正在韬光养晦,自身倘若选择蒙眼狂奔,一旦未来产品的廉价感产生了品牌连锁效应,对于主营业务品牌遭受降维打击方才最为致命。

另外值得一提的是,要 PK 性价比的话,汽车界早已有了——五菱宏光这样一尊大佛挡在前头,2.88 万起的宏光 MINIEV 了解一下?

说到这里,是不是意味着以后小米都不会造车了?从布局上,近几年明显加码了与车商的合作以及技术上的投入,2019 年 6 月,小米宣布与梅赛德斯奔驰合作,推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统。两个月后,小米 MIUI 负责人又在 "MIUI 负责人在线 " 活动中表示,正在考虑研发基于 MIUI 的车载服务系统。

从专利上的申请来看,2015 年到 2019 年的申请量分别是 187、186、113、82 和 70 件,2020 年预测(部分专利未公开)申请量约为 134 件。智慧芽数据分析认为未来几年小米在汽车领域的专利预计申请量分别为 2021 年 141 件,2022 年 113 件,趋势并未减弱。

相信未来几年,我们定能看到小米将会频繁出现在与传统车企的身影当中,至于未来小米会不会造车,我想这不重要,毕竟这不会影响此时此刻的小米利用自己的优势继续进军,起码汽车 +IOT 打造生态链的模式也还是值得期待一番的。

只是当下与手机和智能家居产品相比,汽车从复杂度、安全性要求和资金投入上都是一个更大的挑战,从产品制造到销售渠道,都需要雷军和小米进一步通过合作来了解和适应。

虽然新能源赛道已经风起云涌,不过小米此次没有冒险以身试险去站在风口上。正如《人潮汹涌》里说:你以为他站在高处,引万众瞩目。实际小米看清现实 " 换个活法 " 不再做那头 " 风口上的猪 "。

文 / 孟俊陶

图 / 来源于网络

 
 

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