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钛媒体 10-24

对话亿咖通科技 CEO 沈子瑜:加速芯片战略落地,做别人不能做的事情

在汽车 " 新四化 " 冲击之下,智能汽车正在加速驶来,而强大的算力将成为未来智能汽车进化的基础,车规级芯片则更是支撑汽车智能化、网联化的核心。

再加上今年疫情的影响以及 " 卡脖子 " 的担忧,近期,关于车企进军自动驾驶芯片领域的消息此起彼伏,很多车企都在规划自主研发汽车芯片。

10 月 20 日,芯擎科技正式亮相武汉。当天,亿咖通科技也正式宣布其围绕智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域制定了长远的研发及量产计划。

据钛媒体了解,芯擎科技成立于 2018 年,由吉利控股集团战略投资的亿咖通科技与 Arm 中国共同出资成立,是一家专注于实现高性能车规级集成电路和模组的研发、制造、销售的高科技公司,拥有自主研发的多核异构低功耗 SoC 架构设计、功能安全和信息安全引擎设计,首款车载芯片将采用 7 纳米制程工艺,预计在明年年初实现流片;同时,能够完整提供从传统汽车电子架构到下一代智能网联汽车电子架构中的全部高端芯片。

谈到芯擎与亿咖通科技的角色分工,亿咖通科技沈子瑜表示,两家公司将充分协同,芯擎科技将主要负责解决功耗、工况、算力,然后不断地去追求纳米的摩尔定律。而亿咖通科技则是解决产品的感知、用户体验、系统。

" 亿咖通科技现在要做的事情,包括芯擎科技现在做的事情,都是很多企业不能做的事情。如果别人能做,我们就没有必要去做。" 沈子瑜说。

自主芯片的突围之道

随着智能汽车上需要的芯片越来越多,市场对于汽车芯片的需求也越来越大,但国内并没有几家能够实现车载芯片量产的公司。

沈子瑜认为,实现汽车智能化最重要的核心是汽车半导体,所有的软件都要跑在半导体上面才能够实现,不把上游搞定,就很难把产品做好。

他指出,阻碍 " 新四化 " 发展的主要原因是汽车半导体远远落后于消费电子半导体,在现有的产品阶段上,如直接将同期的手机导航的引擎移植到车机上,应用的过程中就会出现卡顿、数据无法及时处理等情况,原因就在于算力不足。

目前,亿咖通科技已形成了四大序列、多款核心产品的芯片矩阵,包含:高性能车规级数字座舱芯片 E 系列、全栈 AI 语音芯片 V 系列、先进驾驶辅助芯片 AD 系列、微控制处理器 M 系列。

其中,在研的 AD(驾驶辅助处理器)系列产品将采用 Arm 高频率多核处理器,具有强大的运算处理能力和双核锁步安全岛系统,多传感器融合能力,轻松实现图像视频检测、识别、分类并具备 PCIE4.0 算力扩展能力,配合 GPU,FPGA,NPU 等接口 AI 算力单元。

据沈子瑜向钛媒体透露,这款 AD 系列驾驶辅助芯片将会在 2022 年研发出来,预计在 2024 年实现量产上车。

对于现在很多在做自动驾驶芯片的公司而言,目前都处于探索阶段,真正能够实现量产上车的自动驾驶芯片只有那几家。

在他看来,汽车产业整个研发周期比较长,对安全的要求很高,有着一定的进入壁垒,一般的初创企业很难进入到汽车电子行业,即便进入了,产品也很难得到验证。如果没有验证,产品就不会成熟。

沈子瑜将这种情形形象的称为 " 鸡和蛋、蛋和鸡的关系 "。同时,他认为,这也是中国很少有企业能够跟国际企业去 PK 的原因之一。

因此,虽然当下一些自主品牌的车厂有采用自主芯片的倾向,但车厂真正面临是选择初创企业还是选择成熟的国际领军企业时,还是会选择国际领军企业,因为国际领军企业的价格更有优势,也更稳定。

作为汽车圈的老兵,沈子瑜表示,亿咖通科技在制定战略时充分考虑到这些,不仅要去做整个行业,还要去做全球化,但首先会在吉利体系下的产品上落地,在全球市场上能够做出一个标杆,从而去引领整个市场的发展。

芯片是软件与硬件之间的重要一环

在软件定义汽车时代,软件和硬件之间的耦合关系,沈子瑜认为充分的耦合不现实,最终软件都是要跑到硬件上面,硬件解决的是功耗和工况的问题,如果一个芯片算力很大,但功耗很高、温度很高、工况很复杂,就没有办法量产,这是没有意义的事情。

在沈子瑜看来,芯片是软件和硬件之间一个非常重要的环节,芯片的竞争力决定了系统的竞争力。

无论是软件定义汽车还是硬件定义汽车,核心还是要用户买单。沈子瑜称,亿咖通科技是一家非常围绕用户感知体验和需求的企业,一切围绕用户的需求进行。

在他看来,软件定义汽车会出现的主要原因是,过去在整个汽车产业链里,零部件企业和车企之间的关系有两种类型,一种是国际知名车企等厂商对产品会有更多想法,然后会付出合作研发费用给到零部件企业,倒逼零部件企业去研发新产品;另一种则是一些并不太了解产品、自身能力比较弱的厂商,会直接采用成熟企业的东西去用。

随着智能汽车的出现,汽车半导体能力的加强,芯片算力越来越大,成本越来越低,更多的功能会聚焦在一起,从而让汽车自身的零部件开始减少。同时,用户对于汽车的需求也发生了变化,不再是交付以后一成不变,而是需要有迭代。

由此而来,原来传统的模式就被颠覆,车厂不能让零部件企业在量产以后,再持续帮助厂车去迭代。

对于车厂而言,当下除了去实现软件 OTA,也一直在做硬件的软性化。硬件做到何等程度才能保证软件在汽车的整个生命周期内保持持续的更新,在沈子瑜看来,这主要取决于用户的用车生命周期。

小结

汽车新四化的冲击之下,车厂与传统零部件企业的合作将会越来越少,但是软件层面的合作会越来越多,整个商业模式也会随着发生变化。

正如沈子瑜所言,由此带来的是,车厂或系统提供商都会聚焦在 " 谁能够真正掌握 OS,能够真正做芯片、OS 软件平台,从而赋能车厂 "。

亿咖通科技也立志要做为智能汽车提供软硬技术支撑的创新型科技公司。。

随着亿咖通科技在芯片领域的布局逐渐完善,各种芯片逐渐实现量产,在不久的将来,或许会成为整个行业学习的新 " 标杆 "。(本文首发钛媒体 APP,作者 / 张敏)

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