关于ZAKER 融媒体解决方案 合作 加入

特斯拉的狠,在于敢做减法!

特斯拉确实 " 异类 ",但它也填补了汽车行业的空白。不然,汽车行业很难料想到 " 软件定义汽车 " 的威力。特斯拉想做的、在做的,是颠覆、是重塑。守成者才会想着做加法,这样有安全感,但进攻的,则需要做减法,拆掉原来的护城河。

童济仁汽车评论丨李梦晨

特斯拉是一个 " 爆款制造机 "。

这说的不只是 Model 3 咄咄的销量气势,还有特斯拉的话题度,每一个动作,好像都能裹挟着不少流量。

马斯克和特斯拉,最近有两个新闻。

1、马斯克裁撤了特斯拉在北美的 PR 部门,也就是公关部。

这也很好理解,作为推特知名用户,马斯克自己就是一面公关大旗。无论好事坏事,能赚来销量,对马斯克都是 " 好事 ",PR 反而多余了。

2、马斯克透露了一些柏林工厂的生产信息,表示出自这一工厂的 Model Y 将会率先使用 4680 电芯,搭载结构电池组,同时用上了前后铸件结构和新型油漆工艺。

其实,这些 " 新技术 " 几乎都出自前不久的电池日,如果可以快速量产适配,的确符合马斯克所主张的 " 降本 " 为王。

这两个新闻碰在一起,能够找到的还是那个熟悉的味道 " 颠覆 "。

▎软件如何定义汽车?

" 软件定义汽车 ",这是近两年的一个热词,已经成为行业共识。

我们说的 " 电动化、智能化 ",这是上层的技术趋势。而下层的技术基础,则是汽车的软件功底。在未来,汽车不再像一个机械产品,而是一个电子产品。

事实上,特斯拉诞生于硅谷,初始所做的工作,就是聚焦于 " 软件定义汽车 "。

这也很好理解,让硅谷的工程师跨界思考汽车,他们一定会把熟悉的东西带进来。而这恰恰找到了新的机会,

他们最初可能也会讶异,传统汽车的信号传递方式为何如此 " 老古董 "。但在汽车行业,当时的电子化需求并不强烈,汽车还是一个机械集合体,确实不需要多么先进的电子电气架构。

现在不同了,整个行业都在追求电动化、智能化。在智能化领域,还会分出智能驾驶和智能座舱两条主线,对于内部信号传递的速度和容量提出了非常高的要求。

目前主流的 CAN 总线设计思路,可以类比为一条河流。信号输出和信号接收,都在 " 河流内 " 完成交互。如果有新的信号传递需求了,那就在 " 河流内 " 再增加一条线路。

这是非常典型的 " 加法思维 "。

但很明显,CAN 总线存在短板式的容量上限,信号传递也容易拥堵,线束长度无法做到继续精简,与实际需求是 " 脱钩 " 的。

CAN 总线

所以,划分域控制器的电子电气架构被全面重视。之前的信号传递都是 " 散装 " 的,现在要根据功能进行合并,集中之后,芯片数量大幅减少,线束长度也可以大幅缩短。

这是 " 减法思维 ",既可以降低成本,也可以减轻重量,俨然找到了正确答案。

随之而来的,还有引发行业剧变的 OTA 升级能力。是的,智能手机在线升级见怪不怪,但汽车无需物理刷机,而是在线升级,才刚刚开始普及,甚至有可能改变整个商业模式。

华为整车三大域控制器

特斯拉一开始就没有按照老剧本来,而是凭借自己的跨界优势,将硬件和软件剥离开,给汽车行业补上了在软件领域缺失的那一课。

Model 3 甚至超越功能域,直接划分为 3 个模块,分别是自动驾驶及娱乐控制模块、右车身控制模块、左车身控制模块。

硬件是现成的。汽车工业百年的经验,集中于机械领域。有现成的,就用现成的,特斯拉不会在硬件上做太多的创新。

在电池日上提到的 " 结构电池组 "、" 前后巨型铸件 ",可以理解为 " 降成本 " 大旗指挥下的被动创新。特斯拉需要围绕电池,围绕生产工艺,将硬件成本 " 压 " 下来,这样才能将产品价格 " 压 " 下来,才能卖给更多的新用户。

其实,理解了马斯克跌跌不休的 " 降成本 " 宗旨,他的任何操作也就顺理成章了。

我们甚至可以大胆地预测,特斯拉基本不会纠结于外观设计如何迭代变化,前后悬结构如何升级更新,这些都不是它所关心的。

▎商业模式如何再颠覆?

你有没有发现,特斯拉几乎不提模块化,或者平台化的概念。

因为模块化、平台化,其实是大生产时代的产物。汽车行业与销量深深地捆绑在一起,提高销量的有效途径是推出新品。

所以,在一个庞然集团下,车型众多,细分之后再细分。那么,模块化可以大大提高新品效率。

快,是制胜的法宝之一。

但是,特斯拉不一样,它是坚定的 " 极简主义者 "。这个 " 简 ",体现在两个方面:

1、车型精简,也就是产品数量少。目前 Model 3 在扛大旗,与 Model Y 上下搭配,Model S/X 站稳高端的脚跟,将来可能推出更入门的 Model 2。

再细化的车型,特斯拉没有兴趣。

2、零件精简,我们提到的 " 前后铸件 ",就是在极大地减少车身零件数量,做大集成,做大模块。

" 结构电池组 ",其实也是在减少零件。宁德时代也有类似的技术探索,他们叫做 CTC 技术。

Cell to Chassis,电芯构成底盘,与特斯拉的 " 结构电池组 " 思路一致,相当于跳过模组,也跳过电池包,由此提高电池容量,也可以减少一些结构件,继续降低成本。

这两个方面的 " 精简 ",恰恰也是相辅相成的。

因为特斯拉的产品数量少,在同一车型下的细分款型也不多,所以适合在零件上做集成、做模块。以 Model 3 和 Model Y 为例,底盘几乎一致,不需要在零件上有太多的变数,当然适合 " 零件精简 "。

为什么一些观点认为," 结构电池组 " 并不适合所有品牌呢?因为很多品牌的细分车型,需要电池包进行零活搭配。如果将电芯与底盘融为一体,明显不适合如此多的产品划分思路。

特斯拉所做的,其实也在冲击硬件设计的多样性,它正在将汽车硬件 " 赶 " 向一个标准答案。

终究,特斯拉的决胜领域不在硬件,而在软件。所以,硬件趋同,对它而言,裨益无穷。

降本、降本、降本。

特斯拉深知,它是燃油车共同的敌人,而市场的既有份额,当然把持在传统燃油车的手中。

只有成本下降,产品的价格才能跟着下降,电动车与燃油车才能对等竞争,消费者才有机会注意到特斯拉的软件优势。

有人会问了,如果特斯拉的成本下降,但价格维持不变,它不是可以赚取更高的单车利润吗?

事实的确如此,但特斯拉谋划的商业模式,绝不是 " 卖硬件赚取差价 " 这么简单,这么地一锤子买卖。

它正在选择 " 两条线 " 收割利润。

其中一条线,硬件交易可以带来直接的收益,而且它会划定一个收益比例,定价与成本直接相关。所以,成本下降,价格一定下降。这也是 Model 3 不断调价的主要原因。

另外一条线,才是特斯拉的野心所在。它的产品具备 OTA 能力,远程升级可以不断带来新的惊喜,但有一些功能,也会成为付费选项。比如,特斯拉的座椅加热功能,就需要额外付费进行解锁。

将来,特斯拉的很多功能,尤其是 FSD 完全自动驾驶,还可能采用订阅制的方式,类似于移动、联通的包月服务。

这就是 OTA 带来的商业模式颠覆。当然,消费者也需要一定的时间来适应,来接受。

尤其像座椅加热这样的功能,硬件的物权属于消费者,但使用权却被限制,颠覆的还有消费者的消费习惯。

成本越低,价格越低,用户越多,特斯拉后手的商业模式才有机会进一步释放。

所以,这也解释了,为什么我们到特斯拉店里订车的时候体验那么 " 透明 ",既不强制上保险,也不强制加装潢,明明白白,清清楚楚,几乎没有任何套路。

特斯拉的直营模式,真的会冲击到传统 4S 销售模式。

" 减法 " 减得非常彻底,这种颠覆,山雨欲来风满楼。

以上内容由"童济仁的汽车评论"上传发布 查看原文
内容来源

觉得文章不错,微信扫描分享好友

扫码分享

热门推荐

查看更多内容

热门订阅 换一批

查看全部