关于ZAKER 融媒体解决方案 合作 加入

新基建东风吹来 换电模式将成为主流?

爱卡汽车 06-04

[ 爱卡汽车 新能源频道 原创 ]

临时要用车发现快没电了、满世界找电桩无奈都被占了、终于充上电结果充半截断了!作为一个电动车车主,你是否感觉自己可能是养了个 " 电动爹 "?有没有想过充电何时能像加油一样简单,随时 " 回血 "、快速 " 满血 "?然而,理想很丰满,现实很残酷,目前想靠充电达到如此效果,恐怕不比重新发明电池更简单。不过,我们可以换电啊。

" 充电难 " 的问题从电动车开始普及就一直困扰着广大消费者,它也是导致如今纯电动车还不能完全替代燃油车的一个原因。

换电很香,现实很苦

纯电动车换电模式并不是什么新鲜概念,早在十几年前新能源车诞生伊始就有人想到过。这就不得不提到 Better Place 这一公司,作为换电模式的 " 先驱 " 之一,Better Place 很早就看到动力电池成本过高、回收残值较小的问题,本着降低消费者购买和使用电动车成本的目的,早期的换电模式就这样出现了。

起初 Better Place 的确野心勃勃,先后与欧洲、北美、以色列、日本等地区的相关企业达成合作,之后与当时的雷诺 - 日产联盟签订了供应协议,甚至在 2010 年后闯入中国市场,与奇瑞汽车、南方电网签署合作协议。就在这看似稳扎稳打、步步为营、稳操胜券的时候,Better Place 没了!连续多年的亏损,最终让这家有可能改变业态的企业在 2013 年宣布停止运营。

Better Place 可能会把自己的失败归因于 " 生不逢时 ",彼时新能源汽车尚未普及,过少的客户导致无法覆盖高昂的运营成本。然而站在今天来看,Better Place 的死亡并没有那么简单。

Better Place 之后换电模式并没有消失,特斯拉也曾经涉足这一领域,推出自家的 90 秒换电技术,不过特斯拉的换电模式也不长久,最终在 2015 年被放弃。

特斯拉换电模式的失败同样在于成本过高,根据计算,当年的一个特斯拉换电站的建设成本在 50 万美元,并且只能同时服务于一台车,而一个 6 桩的超级充电站的建设成本大约是 15 万美元。用户承担的费用同样很高,一次换电需要 60-80 美金的服务费,而在超级充电站推广期,特斯拉车主使用充电桩终身免费。巨大的成本压力对于特斯拉和消费者来说都是难以接受的,比较下来,使用充电桩多等一会反而更容易被接受。

中国的换电模式也曾被抛弃

以上提到的都是国外企业在换电模式上的动作,其实在中国全面推广新能源汽车之后,换电模式在国内也经历过热潮。

中国的换电模式受政策影响比较大,最早服务于商用车。早在 2008 年,北京奥运会公交电动车就是采用的换电模式,之后在 2010 年上海世博会上,换电模式同样服务于公共交通。包括基础设施在内,当年换电模式得到了不少政策倾斜,从 2009 年到 2015 年前后,多个地方政府尝试换电模式,当然,主要针对于公共交通以及商用车领域。

虽然政府早期的投入相当巨大,成本方面的矛盾在一定程度上被削弱。不过随着电动车技术的发展,单车续航和充电效率在 2015 年以后有了明显提升,换电模式在私家车领域更加难以掀起水花,因此换电模式的推广效果一直有限。最终在 2016 年前后,国内迎来了一波针对 " 新能源车骗补 " 的纠偏," 车电分离 " 的换电模式成了被质疑骗补的针对对象,国内的换电模式因此遭到重创。

2020 再提换电,政府背书迎风口

时间进入 21 世纪第二个十年,国内的新能源汽车市场发生了翻天覆地的变化。就在刚过去的两会上,工业和信息化部部长苗圩表示未来将鼓励换电模式的发展。

财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委也联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,规定新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下,而采取换电模式的新能源车可不受价格条款的约束。换电模式再一次被带到台前。

蔚来汽车是目前国内力推换电模式的车企之一,蔚来的车型主要针对私家车领域,其换电站可在 10 分钟内为车辆换上满电量的电池,速度相比充电是要迅速很多。

而另一家力推换电模式的北汽也在这一领域深度布局,不过与蔚来不同,北汽新能源有很多公共交通领域的客户,因此北汽的换电服务主要布局于出租车、网约车。

结合 " 新基建 ",很多人认为换电模式所涉及的基础设施将迎来 " 春天 ",新政的推出对于上述企业毫无疑问是一大利好,从这些车企的官方表态中也不难看出他们对于新政的支持,甚至让人感觉换电模式未来会成为主流。

劣势仍在,资本无法解决现有困局

尽管换电模式成了 " 香饽饽 ",但对这一问题还是要客观地看,换电模式曾经遇到的问题现在仍未解决,下面就说几个解决起来相当困难的问题。

先说成本。如果想要实现顺利的到站换电池服务,我们姑且简单认为一辆纯电动车至少要有两块电池作为配套,一块装配车上行驶,一块充电等待更换。根据公安部数据,2019 年我国纯电动车保有量为 281 万辆,按照一块电池包的成本为 10 万元来计算,也就是说,仅在电池成本这一块,就需要将近 3000 亿的投入。如果再算上电站的建设和运营成本,这一数字将很难想象。上面关于电池成本的计算极其粗糙,因为考虑到运输、调配等问题,如果将换电模式全面推开,换电站实际用作配套的电池恐怕会更多,对于车企或者动力电池生厂商来说几乎是不可能完成的任务。

目前市面上的动力电池技术规格并不统一。

其次是技术标准问题。目前市面上的纯电动车电池包规格各不相同,且不说不同品牌的车型有所不同,在同一品牌的不同车型上,电池包也大多不可通用,这对于换电站这一标准化设施将造成巨大的技术负担。并且对于换电站所在区域的电网系统也是一个巨大的考验。

最后是资本之间的博弈。要知道电池是一家纯电动车制造厂商的核心利益,之所以市面上存在各种规格、各种标准的动力电池,背后都是源自资本对于技术和市场等因素的综合考量。每家企业都想将自家标准变为行业标准,各企业之间的矛盾是无法调和的,想靠市场手段整合行业无异于痴人说梦,若依靠行政手段强行打造一个类似中石油的巨型换电网络,则可能会造成更多的问题,在现阶段对于整个新能源汽车行业也并不是一件好事。

编辑点评:毫无疑问,2020 年换电模式又火了,不过硬说它短期内成为主流那肯定是夸大其词。其实我国相关政策依然没变,包括快充在内的充电技术仍是主流,新政提到的关于换电模式的支持,其实不在于换电模式本身,而是对于这一模式背后新能源车企的扶持。不用过分解读,不过就是在如今复杂的市场环境下,为一些做的不错的车企找一个补贴 " 借口 " 罢了,合情合理,但与换电无关。

精彩内容回顾:

不想买国产车?四款合资纯电 SUV 满足你

C-NCAP 最新成绩汇总 这些 5 星车你满意吗

好钢用在刀刃上 荣威 RX5 PLUS 底盘解析

更多精彩,尽在爱卡 APP

请输入少于 17 字的页标题

以上内容由"爱卡汽车"上传发布 查看原文