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宝马 540Li 车主谈体验 Model 3 长测(8)

汽车之家 2019-12-15

[汽车之家长期测试] 大家好,我是汽车之家新能源频道的胡永彬,之前在荣威Ei5的长测中已经与大家见过面。不过这次长测,我的身份不再只是编辑,而是以一位特斯拉Model 3车主的身份为大家分享我在Model 3用车时候的见闻与体会。

在这里,先要跟大家说声抱歉,我的长续航后驱版Model 3是国内第一批交付的。在今年3月中旬,我就已经提车,但由于工(tuo)作(yan)任(zheng)务(fa)重(zuo),一直没有抬笔写这篇长测。如今,我从朋友圈的特斯拉销售那里了解到,长续航全轮驱动版的活动价格已经比我当初买的长续航后轮驱动版(不含选装价格43.3万元)还低,而后轮驱动版马上就要停产了。唉......感觉如果我再不写,我这车都快成古董了。

关于这篇长测的架构,我决定在每期内容中,去解锁新的领域(从选号上牌、如何搞定物业安充电桩、外观、内饰、空间体验到驾乘感受等)。但与以往长测不同的是,我会在每个领域的内容发布之后,倾听网友针对这一章节的新问题,并在这一章节下面不断更新,从而让各个章节的内容随着时间增长而愈加丰富。好了接下来,我们正式解锁第一个领域吧!

◆选号上牌:

在提车之后,虽然我没有立即启动长测,但写了一篇独立的提车记(传送门:全程记录 特斯拉Model 3编辑提车记),将购车过程做了个分享,算是对长测启动的一个前期内容铺垫。今天,我将接着跟大家分享一下为车辆选号、上牌的过程。

科普一下在线选号与现场选号的区别,二者都可以随机从号码池里面挑选50个号码,不过前者可以加入一个很重要的筛选条件,就是筛选不含"4"的号码,并且在线选号的号码池更新,更能选到好号。

在选择方式上,在线选号除了支持随机选号,还可以自编号码,并与号码池中的对应号码匹配,如果匹配上了,那这个号码就是你的了。您也可以编辑像8888、9999这样的号码,但是抢到的概率很低。

我们大概提前准备了35个号,把孩子的生日,结婚纪念日之类的都选了,自认为对别人来说毫无意义,但对我们自己又很有价值的号。但最终,我们一个号码也没有匹配上,全被选了,要么就不在号码池里。

你知道为什么随机选号池里面可以找到不少好号吗?这是因为自编号码只能匹配到一周以前所公布的号码,而随机选号则可以在某一个号码段刚放出后立即进入随机选号池。所以自编选号池都是随机选号池挑了一周后剩下的号码,自然选到好号的几率就低很多。

虽然Model 3属于纯电动车,但由于某些原因导致无法进入我国的新能源车型目录,所以无法享受我国新能源车免购置税的优惠政策,需要与燃油车型一样缴纳10%的车辆购置税。我的车全价下来是45.15万元,刨去关税后所计算出的购置税为约为3.9万元,再加上保险的钱,这辆车的落地价格就是50万出头了......

其实上牌比较复杂的地方就是有很多流程,我上午办完税手续,下午还要进行机动车检测以及上牌,整套流程下来一天满满当当的。

◆微体验:车辆的一些瑕疵

虽然提车之前就听说特斯拉的做工会不像同级别的豪华品牌那么精良,也有些心理准备,但当看到实车后,还是被一些瑕疵给郁闷到了。

提车后,我也加了一些车主群,每天关注大家都说了什么。在3-4月,最热门的话题除了价格调整,应该是就是质量问题了。其实以上我提的这些问题都是小问题,还有的车主遇到更奇葩的问题。

[配图为Model 3车顶漏雨视频截图]

在车主群里面,有热心网友汇总了这辆车遇到的一些工艺问题,我在这里也做一个转载,便于还没提车的准车主做一个检查。

(以上问题为热心车主针对车主群中出现的问题进行汇总,我们只做转载,仅供参考)

◆车辆电耗记录:

[标红数据为能耗表现出色的数据,标黑数据为能耗表现不理想的数据]

尽管做工有这样那样的问题,但是到了最核心的续航问题上,这辆车还是给了我一个大大的惊喜。还记得在我荣威Ei5的长测电耗成绩吗?这辆车整备质量只有1420kg,在我全部测试过程中的最低电耗也不过在11kWh/100km左右,然而在Model 3的测试中,我轻轻松松就能破这个记录,甚至最低电耗能达到10kWh/100km以下,以这样的电耗行驶的话,以这辆车75kWh的电量来看,能开到700km以上,只需要消耗60%的电量就能满足我一周的车辆使用需求,您说我能不惊喜吗?

◆长测小结:

其实本期内容除了选号上牌,我还想跟大家分享充电桩的安装过程,这其中其实还是有很多门道的,但由于时间有限,非常遗憾不能在本期为大家呈现。但我保证,下一期的内容会比本期更充实!感谢大家的关注,谢谢。(图/文/摄 汽车之家 胡永彬)

[汽车之家长期测试] 当我在特斯拉直营店第一眼看到那辆白色实车的一刹那,我甚至有些走不动道了。这听起来有些没出息,但这种发自内心的喜欢是同价位段宝马3系、5系以及奔驰C级、E级给不了我的。当男人真正喜欢一样东西,那股狂热的劲儿,还真不见得亚于女性对于奢侈品包包的向往。买车是个理性的东西吗?对于我来说,不是。

更多精彩视频,尽在汽车之家视频频道

上面的视频是我觉得在Model 3外观部分,值得分享给大家的四个看点,会比图文更直观一些,算是对图文内容的一个补充。

今天,我将带大家再仔细端详一下Model 3这辆车,让大家对它的设计特点有个深入了解。然后,我将和大家分享一下特斯拉家充桩的安装流程,为需要安家充桩的网友提供一个参考。废话不多说,开始我们今天的长测吧!

Franz von Holzhausen(中文名:弗朗茨.冯.霍兹豪森),出生于1968年,如今已经51岁了。他职业生涯中,在大众集团工作了8年,参与了新甲壳虫、奥迪TT的设计工作;随后又在通用集团工作了5年时间,设计了Pontiac Solstice(被评为2006年北美年度车型)和Saturn Sky。

在马自达的工作让弗朗茨名利双收,已经上了岁数的他,本可以凭借自己的地位在马自达乃至业界呼风唤雨。然而,2009年他却毅然决然的辞去了工作,来到了特斯拉。要知道,那个时候特斯拉的状态如履薄冰,面临着资金严重短缺,旗下生产的第一款车Roadster勉强完成初步交付,而第二款车Model S的设计工作正陷入深深的困境。你或许会以为是马斯克动用身边的关系,并最终"诱惑"弗朗兹来到的特斯拉。然而事实上,却是弗朗兹自己一个电话主动打到了马斯克的办公室,寻求首席设计师的职位(当时特斯拉正在招聘首席设计师)。

Model 3的设计是非常特别的,它取消了传统前格栅,采用低俯的前车头造型,拥有隐藏式门把手设计等等,当这些少见的特性融入到车身流畅的线条里,并不显得突兀,而是充满动感与未来感,能够让你在众多车型中一眼就认出它来,这就是为什么我会对它的造型如此心动。

介绍完外观,我们再来谈点别的。大家或许对充电桩的安装流程还比较陌生,所以今天就和大家分享一下我的充电桩安装经历,给大家做一个参考。

我们小区楼下共有两层停车位,所有固定停车位位于地下一层,都已经租给了第一批入住的住户。而地下二层为人防车位,非固定,只要交月租,业主可以在这里随机找空位停车。我的车位就属于第二种。物业允许在地下二层指定区域安装充电桩。只要安装上,那么原则上这个车位就不再随机,只要业主持续交租金,那么车位就永远属于该业主的了。

提出申请后约2个小时内,会有国家电网工作人员给我打电话,问我材料是否准备齐全,并预约勘探时间。勘探人员主要是检查小区停车位的配电箱是否还能接入新的电表。需要注意的是,如果你想安装支持三相电的充电桩,那么电表也必须采用专门的型号。因此,在报装电表过程中,一定要和国家电网的工作人员做特别说明。

不过勘探归勘探,安装电表还需要单独预约时间。当国网工作人员确认了资料没问题后,会让工人与我联系预约电表安装时间。他们的时间排的很满,我大约排到了一周以后才得以安装。那天是个工作日,我要上班,所以我直接让工人自己安装的。

要知道,特斯拉赠送80米的充电桩免费安装距离,但特斯拉工作人员在勘探的时候说我的车位距离电表箱肯定要超80米,每超一米需额外收取90元的安装费。所以把电表安装位置定的离车位近几米,也能省下不少费用。另外,在北京地区,整个电表的报装流程都是免费的,并且电价按照北京最低阶梯电价不到5毛钱一度电,从没电充满Model 3仅需花费不到40块钱,我爱我的国!

电表安装完成后,就可以联系特斯拉工作人员确定安装充电桩时间了。我预约到了一个周末,当天早上9点钟,安装工就来了。有三位工人,我本以为会比较快,但他们告诉我整个安装工作需要约一天的时间。

小贴士:

特斯拉充电桩支持单相电与三相电,一个充电慢(充电功率7kW)一个充电快(充电功率11kW)。根据官方说法,单相电从没电到完全充满的充电时间约为10小时,而三相电充电时间约为7小时。目前,国内电动车所配备的充电桩,普遍仅支持单相电,我所知道的支持三相电的充电桩只有特斯拉的。

由于线束更粗,用料更足,所以价格也更贵,特斯拉对支持三相电电线的每米报价是90元安装费;如果是单相电的话,则为70元。不过只要不超过80米,二者特斯拉都是免收安装费的,所以还是选择三相电更划算。

以上,就是特斯拉充电桩安装的全部过程了。全套流程走下来,用了大约1个月的时间,其间还没遇到什么大的困难,所以整个流程还是相对比较复杂的,建议大家提前做好功课。据我了解,在车主群中,很多车主在与物业沟通、电表报装以及充电桩安装费用等环节上都产生过不愉快的经历。

这就是本期长测的全部内容了,如果您还有什么疑问,欢迎在下面的评论区与我留言互动,我会看到评论后,第一时间解答大家的疑问。三周后,我们再见!(图/文/摄 汽车之家 胡永彬)

[汽车之家长期测试] 严格意义上讲,2003年成立的特斯拉也算是新造车企,只不过它要比我们国内的造车新势力诞生的早了几年。既然是新造车企,没有哪个能逃过资金短缺的厄运,不过特斯拉提出了一个针对性的方案,就是在企业发展的第一阶段,先打造出产量低但利润极高的跑车——Roadster;然后第二阶段,再用赚来的钱研发并推出定位低一级但产量更高的豪华车型,也就是Model S以及Model X;仅接着第三阶段继续用销售豪华车型赚来的利润与生产经验投入到研发普罗大众能够消费得起的性价比车型。这种车型虽然毛利率低,但通过规模效应,它能够让特斯拉实现稳定而健康的现金流,从而真正在汽车行业站稳脚跟。所以,第三阶段推出的车型具有非常强的战略意义,某种程度上讲,它关乎着特斯拉的命运。而Model 3,正是特斯拉在这一阶段推出的首款车型。

当明白了Model 3之于特斯拉的重要性以后,我们再来看这辆车,你或许就能理解它具备的那些鲜明特点了。首先它的设计一定要"性感"(马斯克原话),能让人心动的那种;其次,它一定要有很强的实用性,因为绝大部分用户买车就是日常家用;还有就是它的性能不能差,因为"特斯拉不生产慢车"(马斯克原话)。今天我们就来看看特斯拉为Model 3的内饰做了哪些努力吧。首先,我们还是先来看个视频:

在上一期长测中,我着重为大家分享了Model 3的外观设计。至于Model 3的内饰设计,其实争议蛮大的。很多人觉得它太过简洁以致单调;颠覆性的取消了仪表盘,但却不给HUD抬头显示,是反人类的倒退;没有打孔真皮、没有多色氛围灯、没有座椅按摩,作为一款四五十万级别的车型,它不够豪华......不过,这并没有影响我对这辆车内饰设计的喜爱。

另外,取消仪表盘还有一个好处,就是能够降低仪表台的高度,使得驾驶员的视野更加开阔。

Model 3的内饰设计非常简约,这种简约不仅体现在去掉按键、仪表等元素上,也体现在尽可能克制复杂线条的出现以及降低表面材料的材质以及色彩对人类视觉的挑逗。

然后,再通过高度对称的内饰设计,让车内乘客(尤其是驾者)更容易将视觉重心落在仪表台正中央那块中控大屏上,因为这里将取代仪表盘,成为显示车辆信息最重要的窗口。既满足功能性,又有设计感,优秀的设计不过如此吧。

左侧的拨杆我平时用到的功能基本就是转向灯了,至于大灯开关以及雨刷器激活,我都交给系统自动执行。有的车主反映Model 3的自动雨刷器不太好用,但经过最近几次升级,特斯拉优化了激活逻辑后,现在车主群里面很少听到类似的抱怨了。我自己的使用体验觉得还是蛮好用的,只不过有过那么一两次在没下雨的时候,它自动激活了,我必须手动在车机系统里将它关闭,然后再打开就好了。

有传言说,Model 3的空调出风口是马斯克找来SpaceX的空气动力学专家帮忙设计研究的。至于事实是否如此我无从考证,不过通过两股气流相互干扰来调整上下风向的点子,真的是非常巧妙,它不仅缓解了汽车空调出风口普遍存在的哨声问题,而且也使出风更加柔和舒适。

您别看Model 3的内饰设计这么简单,但是内部可说的点可真不少。上一页,我主要介绍了仪表台区域,接下来,我们再来看看其它部位的设计吧。

Model 3的中控地台设计打破了传统,没有放置挡把以及任何功能按钮,只是由两个烤漆盖板,两个杯座以及一个中央扶手组成。您可别觉得在这么寸土寸金的地方采用如此简简单单的设计是一种浪费。因为在它们的下面,可是大有乾坤!

这个手机托架内的两条充电线是可以拆卸的,因此车主可以根据不同的手机型号更换不同的手机充电线。知道大家肯定会抱怨这么好的位置特斯拉怎么没有配无线充电?别着急,目前官方以及第三方都已经推出了无线充电配件。

不过,有车主反应这个车顶玻璃的隔热并不好,会很晒。在这里我也结合自己的使用感受跟大家做个说明,其实车顶玻璃的隔太阳的辐射热是很好的,当我从地库里面出来时,并不会立即感觉到太阳的温度。不过,当过了十多分钟车顶被晒得烫手后,车顶自身也会将热量辐射到车内,这便导致了车上乘客会觉得头顶晒,这一点我深有体会。官方提供了一个遮阳网,需要单独购买,能一定程度上缓解这个问题,但我宁愿空调开大点,毕竟大面积天窗给我带来的开阔视野还是很好的体验。

据了解,马斯克本人就是一位重度音乐发烧友,因此他对自家车型的音响要求也很高,而Model 3高级内饰版的音响,据外媒专业音频编辑亲身体验,其效果甚至要好于Model S以及Model X。虽然特斯拉并没有说明Model 3上的音响由哪家供应,但有外媒称它的声音素质可以媲美豪华车上所搭载的Bang & Olufsen音响水平。我个人也对Model 3上的音响褒奖有加,尤其是对女声的刻画以及低频的表现非常到位。

本期微体验主要跟大家说一下贴车膜的问题,我贴的是买保险的时候免费送的威固K28车窗膜,价格约在2千左右。当时贴膜的商家强烈建议我贴更高端的V40以及X15等型号,价格大概4千到8千的样子,但隔热效果更好。

而隔热更好的贴膜在冬天反而会影响太阳的热量进入车内,导致消耗更多电能在制热上,我觉得有些得不偿失。

续航与电耗记录:

全文总结:

文章到这里,我感觉还有好多东西没有写,但时间有限,我不能逐一跟大家分享了。不过以上这些都是在我体验后,觉得真心有必要跟大家分享的重点内容。我希望大家看完本文,能够对Model 3的内饰有更深入的理解,而不是像有些文章下面的评论,只看了一眼外观图片就肤浅的觉得它设计的多么简陋。我甚至觉得这种极简的设计很酷,因为它看似什么都没有,但该有的,它都有了,并且体验甚至更好。(图/文/摄 汽车之家 胡彬)

[汽车之家长期测试] 在上一篇长测中,我着重为大家介绍了Model 3内饰的极简风格与实用性设计。在车内,明面上你几乎看不到实体按键,仪表也被取消,相信很多人会有疑惑,这种颠覆传统的设计是否会影响正常驾驶呢?取消了绝大部分的按键而单靠一块大尺寸中控屏控制汽车的大部分功能,是否会对操作产生不便呢?在本文中,我将为您解答这些疑问。

特斯拉Model 3车机系统视频介绍:

更多精彩视频,尽在汽车之家视频频道

当第一次驾驶Model 3的时候,我并没有因为这辆车没有仪表而觉得别扭,这主要是因为在驾驶的过程中,我们的视线主要是放在前方道路以及后视镜上,只是偶尔需要从仪表上获取车辆速度等行驶信息。

由于Model 3上没有仪表,因此车辆行驶信息被设计在了15英寸中控屏上靠近驾驶员侧的位置。经过我的实际测量,这个位置距离驾驶员双眼其实要比传统仪表更近一些,更有利于看清数值。

此时您或许会质疑,用那么小一片区域来替代仪表盘的全部信息,它够用吗?想要回答这个问题,我们不妨先来了解一下这片区域的设计布局。

这个界面可以说是特斯拉中控系统中最有特色的地方,很多其它车企也致力于在车机系统上显示类似的内容。但在我体验过的车型中,做的最好的还是特斯拉。

这主要体现在它能通过复杂的算法用车身四周的摄像头识别出包括行人、摩托车、轿车、SUV等多种类型的物体,并且在屏幕上的相对位置刷新非常及时,这样我们在行驶的过程中,瞄一眼这个界面,就可以对全车周围的情况有个大致的了解,而传统后视镜多少会存在盲区的问题。

当然,毕竟机器视觉还是存在一定的不确定性,所以驾驶者也不能完全相信屏幕上显示的道路情况,仅能作为参考,这点对特斯拉车主尤其重要。已经有多起案例显示,特斯拉汽车在高速行驶开启自动辅助驾驶的过程中,由于没有识别到前方静止或者横穿的车辆,而直接撞了上去,甚至因此断送了生命。

此外,这个界面也负责显示自动辅助驾驶相关的功能状态,例如开启自动辅助驾驶后,左上角的方向盘会从灰色变成蓝底白色,中间的数字表示当前辅助驾驶状态的时速上限。而最右侧的数字标识代表当前道路的限速数值,这个数值由车身的摄像头负责采集,同时地图数据包也会有部分路段的限速值,当未检测到道路限速值时,将以地图数据包中的标定值为准。

这个操作在不同限速的路段间切换的时候非常好用,只需触摸一下,便可以让自动辅助驾驶的限速与该道路相匹配。目前,在特斯拉车型大家族中,只有取消了仪表盘的Model 3支持这一操作,体现出了将仪表与中控屏融合的优势。

它们所对应的功能分别是倒车影像、充电界面、语音识别以及雨刷器控制功能。如果您在这个区域左右滑动,还可以呼出两个浮动窗口,分别是小计里程窗口以及胎压监测窗口。

至此,我们应该可以发现中控屏左侧占据了近三分之一面积的竖向显示区域,几乎完成了一个仪表所应显示的全部内容。而由于它距离驾驶者更近,且支持触摸,所以能够为用户带来很多传统仪表无法实现的便利控制。那枚显示限速标识的虚拟按钮设计就是一个很典型例子,同时也是我非常喜欢且常用的按钮。

我觉得这个接近正方形的比例是显示地图的黄金比例,因为横向与纵向路况都能兼顾到。更重要的是它的显示面积很大,所以看着要比手机屏幕清晰太多了,还不用担心手机的电量问题,因此我使用车载导航频率要高于使用手机导航。

我还喜欢这个地图界面的一个快捷手势操作,就是当你在地图上存留了家庭住址以及公司地址以后,你下班时间来到车上,只需要滑动一下地图界面左上角的导航栏,地图便会自动为你导航到家庭住址;同理,当你早上出发去公司时,在车上滑动那个导航栏,车辆就会自动为你导航到公司地址。

我虽然经常使用车载地图,但并不代表它做的就足够优秀。相比手机的百度地图,它在导航到某一个目的地时,只能提供一种线路方案;导航过程中,中文提示音的提示频率也很低,当两个出口挨得很近时,本来应该走第二个出口,但导航会在还没到第一个出口时提前喊出右拐进入匝道,导致走错了路;而且它也不提供超速、违章探头的位置信息等等。要不是那块大屏看地图真的很爽,以及仅有的一条导航线路还算靠谱,我可能还是会更多的依赖手机导航。好在特斯拉还有OTA,未来还有改进的希望。

在Model 3上,只要你处于驻车挡位,车辆就会默认将四门解锁,不过当车辆处于行驶挡位,且速度高于30km/h时,车会自动上锁。当把车临时刹停,启动自动驻车,让车外人员进来,此时门是拉不开的,该怎么办呢?这时,我们就需要

而行驶时,会自动切换到锁住LOGO,也就意味着此时外面的人是开不开门的。其实它并不仅仅是个图标,当你点击它的时候,便可以完成车辆锁住/解锁状态的切换了。

顶部功能栏右侧第一个图标是主驾账户,点击它可以看到所有记录的主驾账户,一共可以记忆十多个账户信息,非常多,当点击某一个账户后,座椅、外后视镜以及方向盘就会按照该账户设定的位置进行归位,以达到这名驾驶的舒适位置。

此外我们还可以为每一个账户选择便利进出功能,激活这个功能后,主驾只要驻车并解开安全带,方向盘以及座椅便会调节到方便其进出的位置;当回到驾驶席,关好门,系好安全带并踩下刹车踏板后,特斯拉便认为你已经做好了驾驶准备,此时座椅和方向盘便又会回到账户设定的位置,很实用且符合逻辑的设计。

您别看界面底部的黑色功能栏只有少量的几个图标,它能实现的功能还真不少。对于此处的详细介绍,我放在了本文开头的视频中了,在这里再简单和大家说一下吧。

特斯拉中控屏的设计逻辑就是把最重点且最常用的功能按键,尽可能的放在靠近驾驶员侧的显示区域。在底部功能栏中,最靠近驾驶员侧的是Model 3车型图标,点击它将可以呼出车辆详细设置页面。

或许是因为底部功能栏的容量不够,所以特斯拉专门设计了一个应用抽屉并放在第三个图标的位置,点击它可以看到抽屉里包含了浏览器、手机通讯录、能耗曲线等应用程序。

其中能耗曲线应用非常受欢迎,它能将车辆已行驶的里程能耗以曲线图的形式表现,并可以估算在当前瞬时能耗下的预计续航里程。

本期微体验主要跟大家分享一下哨兵模式的使用方法。首先先解释一下什么是哨兵模式,该功能是通过车辆上的摄像头以及超声波等传感器来监测停车时外部环境潜在的威胁,并通过摄像头进行记录。

如果您认为哨兵模式只能在感受到潜在威胁时,通过拍视频保留证据的话,那您就小瞧它了。它还能对潜在威胁对象进行警告,例如当威胁者离车很近的时候,车辆会开启大灯并点亮中控屏来警告威胁者不要靠近;当车辆检测到车身出现磕碰等更严重的威胁时,车内音响还是以较大音量播放巴赫的《托卡塔和赋格曲》来把威胁人员吓跑,并通过车载4G向车主手机推送警报信息。

车辆电耗表现:

我发现前几期记录表的展现形式比较复杂,大家很难抓住重点,所以在本期我对电耗表进行了简化,将以每次充电作为一次记录周期,让大家更直观了解在一次充电周期内,Model 3的电耗表现以及能够行驶的里程。

本期小结:

我曾经在很多介绍Model 3文章的评论区里,见到有网友认为Model 3内饰设计太过简单,取消仪表是为了节约成本。如果您也有类似的观点,我建议您真正去试驾一下这款车,感受它的操作逻辑,或许您的观点会有所改变。

在我看来,这款车虽然相比传统车企大幅简化了实体按键设计,但它同样通过高度自动化以及对中控屏触摸操作的优化,来让车内乘员尽可能的少为除了驾驶以外的其它功能操心,并通过精心设计的车机系统界面,来让车内乘员更容易的找到自己想要的功能,我认为特斯拉在这方面做的还是挺不错的。(图/文/摄 汽车之家 胡永彬)

[汽车之家长期测试] 在上一篇长测的结尾,我说:"建议您真正去试驾一下这款车,感受它的(中控)操作逻辑,或许您的观点会有所改变。"如果放在上一篇的语境里,试驾似乎只是为了让大家感受Model 3内饰取消仪表盘后,并不会对驾驶带来多少麻烦。然而本文,我想告诉您的是,如果您考虑买车,那么要谨慎试驾Model 3。因为我和我身边的很多车主都是试驾完了之后,就对这辆车的驾驶乐趣着了迷,老老实实交了2万元定金。究竟特斯拉在Model 3上施了什么魔咒,让很多人试驾之后就想将它占为己有呢?希望这次的内容,能够为大家找到答案。

◆动力配置:

在挂上D挡之前,让我们先来简单了解一下Model 3的动力配置。目前,特斯拉在售Model 3共有三个型号,分别是标准续航后驱升级版、长续航全轮驱动版以及Performance高性能全轮驱动版。另外还有一款国产标准续航升级版也出现在官网的车型选购页面,但这款车需要6-10个月才能交付。

长续航全轮驱动版前后桥同样各有一台电机,但后桥电机的性能相比Performance高性能全轮驱动版有所弱化,最大功率为188kW;而标准续航后驱升级版仅配备了后桥一个电机,特斯拉为了让它的性能表现不至于太过落后,所以为其配备了与Performance高性能全轮驱动版相同的最大功率211kW永磁同步电机。

从官方公布的0-100km/h加速成绩来看,显然Performance高性能全轮驱动版在性能方面拥有绝对的优势,3.4秒的成绩几乎秒杀同级别的燃油车型;长续航全轮驱动版的成绩为4.6秒,相比标准续航后驱升级版的5.6秒也要大幅领先。

其中Performance高性能全轮驱动版的底盘相比其它车型还要再低上1厘米,并且配备了Brembo刹车卡钳以及碳纤维后尾翼,从而带来更好的操控性。关于Model 3的车身设计特点以及这些特点对于操控方面的影响,我在之前的一篇赛道试驾文章中进行了详细的讲解,感兴趣的网友可以跳转链接查看。(传送门:读取轮下代码 参加特斯拉性能驾驶培训

◆驾驶感受

Model 3长续航后驱版提供了两种驾驶模式,分别是轻松与标准。而在Performance高性能全轮驱动版车型上,还提供了运动模式。在不同的模式下,车辆对于加速踏板的响应逻辑会有很大差别。

在轻松模式下,加速踏板初段的响应比较慵懒,只要不是特别迅猛的往下踩,车辆都会保持相对平缓的加速。不过如果您突然想要快速超越前车,不用犹豫,深踩一脚踏板,这辆车的动力即便在轻松模式下也会显露出暴躁的一面。

如果您习惯了轻松模式,当切换到标准模式,您会发现这辆车性格从原来的温顺服帖变得敏感易怒。此时,您如果还大脚踩油门,电机会瞬间释放峰值扭矩,毫不客气的把你按在座椅靠背上,让你知道身为一辆电动车,它的动力是很蛮不讲理的。

在"标准"模式下,这辆车的加速踏板十分灵敏,灵敏到你只需施加稍微一点点力,小到你都感觉不到踏板发生了位移,而此时车辆却仿佛能读懂你的心思,也稍微增加了些驱动力。

光有灵敏的油门踏板,还不至于让我产生人车合一的感觉,但如果再加上几乎无延迟的动力响应,这种感觉就真的来了。我专门自创了一个检测加速踏板反应速度的"闪电霹雳脚法",就是让脚在踏板上迅速的深踩一脚并收回,整个过程不到半秒钟,Model 3则灵敏而即时的往前窜了一下。在我过去测试的所有电动车中,除了奥迪e-tron,其它车型面对这样的脚法基本都会因为来不及响应而无动于衷。

不过电动车都有一个共性,就是行驶速度越快,动力供给越弱。我这辆长续航后驱版Model 3虽然官方公布的最高速度能够达到225km/h,但当速度达到90-100km/h时,动力已经明显不如低速时那么充沛了,相信动力更强的长续航全轮驱动版以及Performance高性能全轮驱动版会有更好的表现。

说完了加速,我们再来聊聊刹车。Model 3采用的是博世的iBooster机电伺服助力机构,这是因为电动车无法像燃油车那样,通过发动机提供真空助力来制动车辆,所以需要一个伺服电机来为刹车踏板提供助力。

据了解这种助力机构对于后期调校有很高的要求,我试驾过的很多采用这种助力器的车型很容易犯踏板初段制动表现不明显,而后半段制动又太过突兀的问题。一位业内人士曾给我看过Model 3的制动力曲线图,特斯拉将Model 3制动踏板标定的与有真空助力器的燃油车型十分接啊啊啊啊啊.`近,初段就能提供比较充沛的制动力。

在我测试的很多车型中,在执行自动驻车期间,踩一脚油门,车辆会犹豫那么一两秒才会前进,并且有的车型还会在制动解除的一刹那出现闯动,很不自然。Model 3的自动驻车功能调校的非常流畅自然,当你自动驻车后,轻点一脚油门踏板,你甚至感觉不到驻车解除的过程,车辆便会平顺且没有迟滞的进。

接下来,我们再来谈谈动能回收。Model 3全系车型提供了两个挡位,如果选择"低"挡位的话,动能回收的介入会比较平缓,当松开加速踏板后,大约2秒钟,制动力会达到最大状态,此时车内乘客会感觉到车辆有轻微的制动。

当把动能回收调节到"标准"挡位,相信会让很多开惯了燃油车的驾驶者不适应。因为在这个挡位下,Model 3的制动力能够达到很大(在我开过的电动车里面,还没有哪辆车的动能回收效果比之更强),大约相当于踩下三分之一行程的制动踏板。而且当你完全抬起加速踏板时,动能回收的反应很快,在不到一秒钟就会达到动能回收最大的制动效果,此时车内乘客可能会因此导致身体前倾,说不定还会抱怨驾驶者有些制动过急。

在我最初接触电动车的时候,很不适应Model 3在"标准"动能回收模式下突兀的制动感受。不过当我真正成为电动车主,去领悟为什么厂商会想要这么标定时,我竟然发现这是电动车一个很大的魅力所在。那就是单踏板操控可以非常游刃有余的处理与前车的距离,甚至它的反应要比松开加速踏板,再去踩制动踏板来的更快也更得心应手。所以当适应了这种操作逻辑,我发现我开始不太能接受绝大部分燃油车那种在松开加速踏板后,制动感受很弱的行驶方式了。

或许您会说一直"含着"加速踏板,踏板的回馈力还比较大,在你长途出游,路况甚好的时候不累吗?。而我想说,这种路况下,自动辅助驾驶功能就该派上大用场了。

方向盘的指向性非常清晰而灵活,当您在行驶过程中小幅度快速左右摆动方向盘时,能够明显感受到车头指向跟随着发生变动,而不是车厢的晃动。尤其在攻弯以及快速变道超车时,这种驾驶体验能够给予驾驶者充足的自信,乐趣自然也会油然而生。

不过,Model 3毕竟还是一款偏家用的车,偏硬的悬架并不利于带来舒适的乘坐体验。在高速经过减速坎时,悬架会清晰的将振动传递给车内乘客。如果像我这样比较高的乘客坐在后排,此时可能已经与车顶的玻璃进行不太友好的接触了。

除了悬架硬以外,另一个对乘客不太友好的地方就是行驶噪音的控制。其实特斯拉在对电机等高频噪音的抑制上做的非常不错,但胎噪以及风噪有些拖了后腿。尤其是胎噪,随着行驶速度的加快,它的存在感会愈加强烈,而且经过稍微粗糙一点的路面,胎噪声音会大到让车内乘客难以以正常的音量交谈。在NVH的表现上,Model 3相比同级别的豪华车还存在差距。

◆微体验:

就在前几天,我刚刚将车机系统从V9升级到了V10。和手机操作系统一样,特斯拉的电动车在一年左右的时间车机系统也会进行一次大的系统版本更新,而V10就是特斯拉时隔一年推出的新系统版本。它加入了很多以前没有的新功能,在本期微体验中,我来跟大家分享几个我很喜欢功能。

它们在驻车的时候才能够使用,通过车载4G进行播放,支持全屏,配合全车15个喇叭,能够带来非常出色的影音体验,绝对是打磨充电时间的利器。

还有一个我比较喜欢的功能更新,就是加入了"Joe模式"。它能够降低车辆的提示音,从而减小对车内入睡乘客的干扰。而降音的方式通过我的观察,发现主要是通过将扬声器声场设定在驾驶员位置,从而让后排乘客附近的音响不工作,这样便达到了降低提示音的作用。

新的系统还有很多新功能,如果大家感兴趣,可以看看我单独撰写的一篇文章:《不仅更好玩 特斯拉V10车机系统初体验》在这里,我就不做过多介绍了。

◆充电与电耗情况:

本期新增了三次充电,并且都是通过11kW家充桩完成的。车辆总共行驶了近1000km,以北京0.4883元电价计算(北京新能源车家用充电桩按照最低阶梯电价计费),合计共花费了64.35元,真的是很低的用车成本了。

◆全文总结:

如果您认为Model 3在运动性方面的追求,只是在于动感的外观以及0-100km/h加速等肤浅的参数上,那我认为您可能太小瞧它了。特斯拉为了这辆车的运动性下了不少功夫,例如开发了经过结构优化的双叉臂悬架;将前后轴荷分布控制在了接近50:50;将电池以及电机等元器件尽量设计的靠下,以获得更低的重心;并通过将较重的载荷设计在车辆中心位置,来获得较低的极惯性矩(中置引擎跑车也有这一优势),增强转弯灵活度;采用碳化硅元件,提升动力响应速度;加速以及刹车踏板的出色标定等等,这一切换来的是灵活而精准的操控、有支撑性的悬架表现、呼之即出的动力响应,因此这是一辆能够让我感受到驾驶乐趣的家用电动车,也是一辆我心目中合格的运动型轿车。(图/文/摄 汽车之家 胡永彬)

[汽车之家长期测试] 有人说Autopilot就是特斯拉的灵魂,如果买车不选它,那么买特斯拉的意义就不大了。这一观点我持保留态度,毕竟在我看来,它的设计、驾驶体验、超级充电、用车成本也是优势。不过的确,科技是这辆车的最大卖点之一,而最能够体现这辆车科技感的地方,我认为非Autopilot自动辅助驾驶功能莫属了。目前我已经使用它有半年的时间,今天将和大家分享一下它的使用体验。

如今,在工厂下线的每一辆特斯拉电动车都标配了实现Autopilot自动辅助驾驶功能的硬件,按照特斯拉的说法,这些硬件随着特斯拉对车机系统软件的不断更新,在未来将能够实现完全自动驾驶能力。

目前业界普遍采用SAE(国际自动机工程师学会)的分级方式来评价自动驾驶的完成度,其中L0-L2级别由于需要驾驶员时刻关注着路况,所以更适合称之为自动辅助驾驶;而L3-L5等级能够允许驾驶者不再关注车辆行驶状态,因此它们才适合被称之为真正的自动驾驶。

特斯拉并没有通过以上的等级划分来定义自家的自动驾驶技术,而是把完全自动驾驶能力拆分成了几个独立的功能,这些功能又依据实现的难易程度被划分成了"基础版辅助驾驶功能"选装包以及"完全自动驾驶能力"(简称FSD)选装包。巧合的是,前者几乎吻合SAE对L0-L2等级所需满足的功能,而后者则与L3-L5等级的自动驾驶表现更为贴近。

在基础版辅助驾驶功能中,包含了两个重要功能,一个是车道保持,还有一个是ACC自适应巡航控制功能。这两个功能虽然基础,但在我日常使用中,确是使用频率最高且体验非常出色的功能,几乎覆盖了我95%的Autopilot使用场景。

在完全自动驾驶能力选装包中,包含了更丰富且实现难度更大的功能,它们分别是目前已经推出的自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶,以及即将推出的识别交通信号灯/停车标并作出反应、在城市街道中自动辅助驾驶以及召唤功能。

需要特别说明的是,目前完全自动驾驶能力选装包中的所有已推出功能都处于Beta版,所以当您使用这些功能的时候,依然需要时刻注意车辆的运行状态,并做好随时接管的准备。换句话说,如果您使用这些功能出了意外,那么责任还是在您身上。

◆特斯拉标准安全功能体验

在Autopilot体验部分,首先让我们从最基础的标准安全功能说起,它们分别是自动紧急制动、前撞预警、侧撞预警以及自动远光灯。这些功能即便用户没有购买自动辅助驾驶选装包,也能够通过车上的自动驾驶硬件实现(除了自动远光)。

自动紧急制动功能通过探测车辆行驶路线中的障碍物,并根据情况采取制动措施。该功能只会在非常紧急的情况下启动,并且不需要人为介入,属于"被动技能"。

我认为这个功能目前有点过于灵敏了,在我过去的使用中,实际遇到了大概4、5次车辆自动紧急制动的情况,而且基本上都是在这2个月之内发生的。我推测原因可能是因为近期软件更新后,特斯拉提升了这一功能的激活灵敏度。然而实际上,在这几次紧急制动中,都是我个人判断并不十分紧急的情况下执行的。

有次,与前车距离保持大概5米距离,车速大概在20km/h左右并处于通过动能回收制动状态。我当时正准备踩一脚刹车,本可以缓缓的制动,把车辆控制在安全距离,但突然车就自己来了一个紧急制动,强大的制动力使我和媳妇一起向前栽了过去,还好我们都系了安全带,才没有撞到中控台,把我们吓得不轻,并且面对外面投来的目光也很尴尬。

我总结出来这几次紧急制动都一个共同点,就是我驾驶的车辆越来越靠近前车,并且我松开加速踏板通过动能回收来制动车辆,控制与前车距离,然而当系统觉得与前车太近的时候便会紧急制动,对车内乘客带来很不愉快的体验。这个问题也不是只有我一个人遇到,在车主群里面,也经常有车主遇到类似的问题。还有一个大家发现的典型情况,就是在路边的行人距离车辆行驶路线很近时,车主断定车辆是可以前进超越的,但系统偶尔也会紧急制动。

相比自动紧急制动,前撞预警以及侧撞预警出现的频率要明显更高。当系统探测到威胁不大时,只会在屏幕的行驶界面上进行标红警示,如果探测到威胁较大时,则会进行声音警告,防止驾驶者一不留神忽略了危险。

◆基础版自动辅助驾驶体验

上面仅是最基础的功能,通过车上的传感器帮助驾驶者规避风险,充其量属于L0级自动驾驶的范畴。它们目前是作为标配,配备于每一辆特斯拉车辆上的。而接下来的基础版自动辅助驾驶功能就需要花钱选装了,它的价格是2.78万元。(截止到发稿时间,所有特斯拉在售车型均赠送这一配置)

基础版辅助驾驶功能比较单一,但非常实用,它能够让车辆根据当前车道的限速或者用户自定的速度自动保持在车道内,并主动控制与前方行人或者车辆、障碍物的距离。

想要同时激活ACC以及车道保持功能,我们只需要向下拨动两次挡杆,此时,车辆会有一个温和的提示音,提示驾驶者目前车辆已经接管了方向盘以及加速踏板和刹车踏板。

激活ACC以及车道保持功能后,车辆便达到了不需要驾驶员控制而自动沿着车道行驶的能力。当车道线不清晰或者在一个路口没有车道线时,车辆则会进入到跟车模式,系统会保持车辆沿着前车所行驶的路线继续行驶。如果此时没有前车,车辆则会尝试寻找车道线。如果短暂时间内没有找到,车辆会立即提醒驾驶员需要马上接管方向盘并取消自动辅助驾驶。如果不接管,车辆则会缓慢制动直至停止,并打开双闪。

其实这个功能在很多支持L2级别自动辅助驾驶功能的车型上都有,不过特斯拉是我测过的所有车型中,能够双手脱离方向盘时间最长的,达到近1分钟不用接管。当然,这样做目前法律上并不允许,我也建议所有车主在技术还未达到完全自动驾驶水平的时候,不要松懈对危险的防范。

◆完全自动驾驶体验

特斯拉赠送给了第一批Model 3车主完全自动驾驶选装包,因此我得以免费体验到这一价值高达5.6万元的功能包。然而事实上,相比起基础版辅助驾驶选装包,这个选装包中的功能在我实际使用中,用的却并不多。至于原因,请听我细细给您道来。

自动泊车

先说体验,这个功能我平时很少用,主要问题在于自动泊车执行过程比较慢以及泊车成功率偏低。

不幸的是,我家和公司的停车位都是这样设计的,似乎绝大部分国内正规的停车位也都是这样设计的。

我很纳闷,自动泊车是特斯拉几年前就推出的功能了,为什么经过这么长时间,体验还是不理想。目前,我能想到的理由是,可能美国的停车位多为户外,且除了车道线没有任何干扰,所以技术团队就是按照美国停车位的标准进行的技术标定,而对中国地区的停车位,优化还不到位吧。

对于新手或者不在乎自动泊车耽误几秒钟时间的人来说,该功能还是能够给车主带来一定程度的解放的。可以试想一个场景,当你到达停车位后启动自动泊车,然后开始整理你要带走的东西,例如戴个帽子、穿个外套等。整理完时,车也停好了,您直接下车走人,是不是也挺好?只不过,我似乎没有那么多东西需要整理......

自动辅助变道

相比起ACC自适应巡航以及车道保持功能只需要检测前车以及车道线,自动辅助变道功能实现的技术难度则要大的多。因为它需要检测车辆周围的环境是否存在风险,并通过算法自主决定在一个安全的时机变道。

如果您没有选购完全自动驾驶能力选装包,在您开启辅助驾驶的时候想要变道,必须先手动关闭辅助驾驶系统,然后人为操作变换到另一条车道,再重新开启辅助驾驶,过程略显麻烦。

在实际体验中,Model 3的变道逻辑非常保守,如果是在车辆比较密集的路况下,偶尔会出现车辆犹豫不定,要么持续不变道,要么刚一做出变道操作又马上回到原来的位置,摇摇晃晃的对车内乘客带来不好的体验,也会令后车产生"你到底要不要变道"的疑惑。所以这一功能我通常是在道路通畅的时候才会使用,尤其是长途旅行需要走高速公路的时候,该功能的使用频率还是很高的。

当车辆在变道过程中还会在车道限速的范围内加速超越前车,这是该功能在变道过程中一个非常符合人类驾驶习惯的自动辅助驾驶逻辑优化。

自动辅助变道功能是在ACC自适应巡航功能与车道保持功能开启的时候才能够使用,条件是车辆需要以较快的速度行驶且车道线明确。当您开启ACC以及车道保持功能后,只需要将转向拨杆拨到底,车辆便会开启相应位置的转向灯,并自动检测对应车道的车辆,选择合适的时机进行变道。

Model S/X在完成变道操作后还多了一个将转向灯拨杆归位的步骤,否则转向灯会一直亮着。所以转向拨杆的工作逻辑,也是Model 3在自动驾驶功能体验上的一个优势。

自动辅助导航驾驶

自动辅助导航驾驶(Navigation on Autopilot,以下简称为NOA)是完全自动驾驶能力选装包的一项新功能,它在几个月前才刚刚在国内推送。尽管我每次往返公司的路程有约10km的高速路可以使用这一功能,但实际上,我用它的频率很低。

不过在我的实际体验中,这辆车在高速上的变道逻辑不太符合我的驾驶习惯。首先,它变道的频率比较低。例如当前方车辆行驶较慢时,我的正常行驶逻辑是在保证安全的前提下,不减速的变到相邻车道。这样既能减少不必要的能耗损失,又能加快通行效率。但是,这辆车一般会选择在相对速度差别不大的时候进行减速跟车,或许过一段时间,意识到了这样走比较慢,才会决定变道。

其次,他有时候会莫名其妙的提示变道。尤其在堵车的时候,旁边车道几乎不会给自动辅助驾驶变道的机会,此时如果确认变道,那么就会出现变道车灯一直闪,前车已经走出去好远,但它却不怎么往前走,一直等着变道的尴尬局面。

还有,它会默认最左侧车道为超车道。所以除了超车的时候,它会避免行驶到左侧车道上。从法规上讲,这样的行驶逻辑是没有问题的,然而事实上,我们国家的驾驶者很少会在乎这一逻辑,在超车道一样正常行驶。这便导致在使用NOA时,本来超车道行驶比较快,但系统却提示该变换到右侧车道了,而说不定你的右侧车道前方,正行驶着一辆速度较慢的大货车。

在高速上车不多的情况下,NOA的变道逻辑至少能够让你在不做任何操作的情况下顺利行驶很长时间而不用对车辆进行干预。从而让驾驶变得更轻松,我认为这是这项技术在目前最大的价值所在。而未来随着不断的OTA优化,我相信它能够应对更复杂的路况,变得更好用。

召唤功能

如果您仔细观察,会发现召唤功能目前被放在官网上"即将推出"的那一栏里,然而这项功能其实几年前就已经在Model S以及Model X上实现了。目前在我的手机"Tesla"App上,同样也有召唤功能的选项,所以严格意义上讲,这项功能其实早就已经推出了。只不过,它目前所能实现的功能与特斯拉期望它能实现的功能还存在较大的差距。

什么是召唤功能?按照官方的解答,它是你在停车场内任意角落"召唤"车辆,这辆车便会计算出最优路线,并躲过障碍,自动来到你的面前,帮你省去走到车辆面前所需要经历的"狂风暴雨"以及时间。

而当我尝试多次,终于连接上以后,它只能让我实现两个操作,一个是前进,一个是后退......比较厉害的是,它能在前进或者后退的时候躲避障碍物,如果躲不过去,那就干脆不动了。

◆充电与电耗情况

◆Autopilot自动辅助驾驶体验总结:

通过上面的体验,我相信大家能够看出,其实基础版辅助驾驶功能虽然看起来很简单,但其实是非常实用的功能。而价格更为昂贵的完全自动驾驶能力,它的潜在价值很大,甚至能够革命整个行业。但由于当前特斯拉的技术条件所限,在这个选装包里的功能有些使用体验并不好,还有些则还无法实现。目前,我认为唯一比较好用的功能就是自动辅助变道功能,所以相对于5.6万元的价格来说,它的实用性目前还比较低。

但我并不否定特斯拉在完全自动驾驶能力方面所做出的努力,甚至不否定它的定价策略。因为我知道,如果特斯拉真的实现了完全自动驾驶功能包里面的全部功能,那我目前拥有的这辆车就会在5年后,甚至10年后,依然不会过时,甚至变得更强大。特斯拉给很多车主一个这样的梦,而目前特斯拉也的确在为圆这个梦而努力。我相信未来会有更多人被这个梦所吸引,因为这是特斯拉不同于其它车企的一个地方。(图/文/摄 汽车之家 胡永彬)

[汽车之家长期测试] 在买这款长续航后驱版Model 3的时候,其实我最看重的就是它拥有全系最高的664km NEDC综合续航里程。大家或许都清楚,NEDC标准的里程会比较虚,而且长途旅行一般都是高速路况,因此能耗也会相对更高一些。那么在实际的长途旅程中,Model 3的续航表现究竟如何呢?在过去的长测过程中,我有过一次长途旅行的经历,今天就和大家做一个分享。

目的地:秦皇岛 阿那亚

出发时间:2019年5月25日

单程距离:277.7公里

今年五月份的一个周末,我带着家人准备去一趟秦皇岛阿那亚。这里是近些年来秦皇岛市开发的一个十分热门的海边旅游景点,包括孤独图书馆、海边教堂等网红建筑都位于此。

在前文中,我曾吐槽过特斯拉车机系统自带的地图导航不太好用,但是在长途旅行的时候,我却还是极力推荐大家使用自带导航。因为用它设定目的地后,车机系统能够计算出到达目的地所需要消耗的电量,如果电量不足以支撑到达目的地,导航还会规划途中最近的超级充电站,方便用户补充电能。

一说到导航到超级充电站,我还是要肯定一下特斯拉自建超充站的做法,因为这样做能够避免因为兼容性问题而对用户的用车体验造成打击,而且自家的快充桩充电功率能够达到120kW,而如果是公共充电桩,则多数只有60kW的功率,因此用户在公共充电桩充电会耗费更多时间。在我长测荣威Ei5时,原本150km左右的路程因为充电,使得最终在路上消耗了4个多小时,所以充电的问题真的不能忽视。(荣威Ei5长测:长途旅行体验传送门

在上一章节我已经简单介绍了NOA(自动辅助导航驾驶)功能,在这里我主要想跟大家分享一下在这次行程中的使用体验。首先解答大家一个问题,就是这个功能是否能够让驾驶者在高速路段彻底解放双手?我的答案是几乎不可能,但全程近90%的路段我都会把驾驶权交给它。

我主要说一下路途中遇到过的问题,有一次Model 3正常沿着道路线高速行驶,此时前方有一辆较慢的大货车缓慢的并线进入Model 3的行驶道路,当Model 3距离货车大约10米距离时,前面大车几乎有1/3的车身已经并入到我当前行驶的道路,但Model 3的自动驾驶系统当时却并未选择减速,导致我情急之下不得不硬掰方向盘,夺回控制权,并马上变换车道,超越了那辆大货车。由于是紧急变线,车上的家人都吓了一跳。

还有一些情况是,当我在中间车道行驶时,前方明明有一辆速度比较慢的车,且相邻车道并没有车辆,但这辆车并没有选择变换车道加速超车,而是继续跟在前车后方,直到我左打转向灯,人为的命令它变换车道,它才超越前车并回到设定的限速。总的来说,就是它的变道逻辑并不积极,这点似乎更符合美国人的驾驶习惯。

当车辆到达阿那亚,剩余电量为44%,共行驶了277.7km,如果一直按这种电耗行驶,这辆车的续航里程能够达到496km,这样的续航还是很符合我预期的。

到达目的地后,我们首先办理了入住,当手续完成,我们开始寻觅住处,在寻觅的过程中,我发现了一个惊喜,是什么呢?

什么是目的地充电桩?它是特斯拉与第三方合作的慢速充电方案,方便特斯拉车主光顾某些消费场所,例如酒店、景区等。这些充电桩虽然充电速度不及快充桩(充电功率11kW),但充电都是完全免费的。要知道在北京用超充桩充60%的电就要将近100块钱,即便在家充电,也要将近20块钱,因此利用这些目的地充电桩,不仅方便车主充电,而且还能进一步降低出行的能源成本。据了解,目前国内电动车企蔚来也有类似的服务。

回程的路况并没有去程那么顺当,不仅赶上了下大雨,而且还有一段堵车。我发现在路面有积水的时候,车辆行驶的能耗要明显更高。当天在回到家的时候,车辆剩余电量为34%,不过我们也并非满电出发,因为在阿那亚也开车转了转。如此看来,回程消耗的电量为63%,比去程多了7%。至此,本次长途旅行也告一段落了。

本期微体验,我想要跟大家分享的是在特斯拉快充桩充电的一个小技巧,那就是选择充电车位的时候,尽量不要跟别的正在充电的车挨着。因为特斯拉的充电桩采用"一拖二"的形式,也就是说两个充电桩会共享一个整流柜的电能。如果其中一个充电桩电能分的多了,那么另一个势必会分的少,所以只要不和别的车挨着充电,就能保证你所充电的那个充电桩不会被别人分流,因此充电时效率也就更高。

◆电耗表

将近300km距离的长途旅行目的地,对于我来说算是比较远的了,因为如果路途再远,我可能会更愿意选择乘坐高铁甚至飞机。从本次的长途旅行来看,Model 3的各方面表现还是能够让我满意的,在满载情况下接近500km的续航里程符合我对它续航的预期,而目的地充电桩的使用体验,则给了我惊喜。不过,就像您在文章结尾的电耗表看到的那样,随着北京天气转冷,车辆的电耗明显升高,近期我明显感觉60%的电量已经无法满足我一周的使用了,那么这款车的冬日电耗表现如何呢?请让我在最后一期长测为大家揭晓吧。(图/文/摄 汽车之家 胡永彬)

[汽车之家长期测试] 看过外观、讲过内饰、聊过驾乘感受也体验过AutoPilot,终于,我们迎来了特斯拉Model 3长测的最后一期。前几期,都是我以主观的视觉来分享对这辆车的用车体验,评价相对比较正面,而本期我将邀请一位"气缸拥护者",听听他对于这辆车的看法,可以令大家对这辆车有更加立体的了解。

李先生(汽车之家论坛ID:libo0111),曾经是一位科技媒体编辑,对科技产品有比较敏锐的直觉,如今他在知名大型互联网公司任职。他不仅爱车,而且喜欢玩儿车。在今年年初他提了一辆宝马540Li行政版(去论坛观看他的提车作业),选择这辆车的最主要原因就是因为它是全系车型中唯一配备3.0T直列六缸发动机的车型,而选择加长版本则是为了兼顾家庭用车的需求。

李先生告诉我,当他看过Model 3的外观后,给他的第一感觉就是这辆车的设计(尤其是前脸)很特别,就像是外星人。没有传统的进气格栅,车头也很低矮,倾斜角度颇大的前风挡是这辆车设计的一大特点。

车身侧面,Model 3流畅的线条以及溜背造型是他比较喜欢的地方。他研究了一下隐藏式门把手,摆弄两下之后,成功将门打开,最终斩钉截铁的表示,这种门把手设计并不好用。对于Model 3车门把手采用杠杆原理的打开方式,由于需要一定的学习成本,很多初次上过我车的人都遇到过不知道该如何开门的窘境。而于我而言,由于已经习惯了这种打开方式,并没有觉得不方便,这种设计为车身带来的更浑然一体的外观,则是我比较看重的。

值得一提的是,Model 3的后排座椅支持比例放倒,且在后备厢地台下方还有一个容积可观的隐藏式储物空间。看过了Model 3的前备厢以及后备厢,李先生觉得这辆车的储物能力"还可以",尤其是前备厢的设计"还是挺不错的"。

看完了外观,李先生来到主驾位置,对于极简的中控台设计,他表示可以接受。方向盘以及外后视镜的调节都要通过中控屏以及方向盘上的滚轮操作,这一点他觉得有些别扭。

其实这个问题我也遇到过,我的解决办法是将座椅和方向盘调节的靠后一些,从而让腿部更舒展,这样膝盖就不会顶到中控屏了。

Model 3的中控地台上有两个比较大的隐藏储物空间,他表示中央扶手箱内的储物空间并没有他的5系大,不过中控地台前方容积更大的储物空间是他的5系所没有的。李先生还指出一点,就是Model 3的12V点烟器接口设计在了中央扶手箱的内侧,平时想点个烟不太方便。

来到Model 3的后排,他表示这辆车的后排空间比较拘谨。他的身高为183cm,坐进去后头部和腿部都没有剩下多少空间(当时前排座椅调节的比较靠后,因此腿部空间其实还能有一定的富余)。他还表示椅垫的长度有些偏短,高度偏低,因此对大腿的承托不是很理想。国人更注重后排空间表现以及舒适性的确是事实,而轴距没有加长的Model 3在这方面相比同级别轴距加长的车型会有些吃亏。

Model 3的音响效果是比较让我引以为傲的部分,整车15个扬声器外加两个音频放大器由特斯拉的音频工程团队调校。据了解在这个团队里面,有包括曾在BANG&OLUFSEN等知名音响企业就职过的工程师。李先生同样也对汽车的音响表现十分在意,他为自己车选装的两个选装包(自动辅助驾驶、BANG&OLUFSEN音响)其中就包含了价值3.6万元的BANG&OLUFSEN音响。在听过Model 3的音响效果之后,他表示整体表现比较满意,尤其是重低音的效果要比他的5系更好。

进入试驾环节,他首先肯定了Model 3在低速驾驶时的静谧性表现,车内几乎听不到电机的啸叫声,只会听到低沉的胎噪。而随着车辆速度的加快,胎噪与风噪明显加大,因此该车在高速行驶时的静谧性表现他并不满意。他在试乘后向我表示,感觉Model 3体感的行驶速度要比实际行驶速度快,而原因可能就是因为这辆车高速行驶时的噪音比较大。

在谈到加速踏板调校上,他觉得Model 3的加速踏板十分灵敏,动力输出也很线性,但在高速行驶时的动力储备要相对弱一些。此外,由于听不到发动机的咆哮声,因此李先生表示Model 3并不能给他与宝马540Li一样的驾驶快感,尽管0-100km/h加速成绩上Model 3是领先的。

在悬架调校方面,他认为Model 3的悬架在舒适性和支撑性上表现不错,处理较大颠簸时能够感受到悬架比较有韧劲。他曾经试驾过Model X,并觉得Model 3的行驶质感要比Model X更优。

由于时间关系,我们并未过多体验Model 3的AutoPilot功能,最终只试了该车的自动泊车功能,其中有两个车位,Model 3识别出了其中一个,并成功泊入车位。综合之前的对AutoPilot的体验来看,他对于特斯拉AutoPilot功能比较满意,

当本次Model 3体验环节全部结束,我问他:"如果再给你一次机会是否会考虑选择一辆纯电动车?",他告诉我:"不会,我还是气缸主义者,个人观点还是觉得,纯电动车没有灵魂。引擎的咆哮,机械的质感,变速箱每次降挡带来的加速度的变化,都会令我兴奋。虽然特斯拉很香,但我可能依旧不会买。"

电耗表现:

从11月27日开始,可以看出车辆的平均能耗明显增长,这主要是因为天气转冷,我也开始使用车辆的制热空调了。而随着能耗的增长,直接影响的就是车辆的续航里程,以12月6号充电时的16.4kWh/100km的平均电耗为例,计算该车在该电耗下的续航里程为457km,然而我如果继续按照夏天普遍只使用60%电量的习惯来计算,这辆车只能行驶274km,大约只够我3个半工作日的往返,无法满足一周的使用了,所以我近期准备将充电上限调整至90%,从而减小充电次数。

长测总结:

其实当听到宝马540Li车主体验完Model 3后的观点时我并不意外,因为我身边很多评测燃油车的同事有不少也都表示对纯电动车的拒绝态度。而我在长测Model 3期间,真切的体会到了这辆车身上所体现出的储物空间、动力输出、NVH、能源成本等方面的纯电动车优势,以及在解决续航焦虑、充电速度等问题时,特斯拉所提供的解决方案。而这些让我相信电动车能够担负起人们的用车需求,甚至能够比燃油车做的更好。

时代在变,科技在发展,这些都不会以人的意志为转移,对于"气缸主义者",那就珍惜现在,珍惜越来越少的六缸甚至八缸车型吧。而对于普通的消费者或者敢于尝试的人来说,是不是到了可以考虑购入一辆纯电动车的时候了呢?从Model 3的实际表现来看,我认为这个时间已经很近了。(图/文/摄 汽车之家 胡永彬)

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