关于ZAKER 融媒体解决方案 合作 加入

《焦点访谈》点赞厦门地铁 2 号线!创造了多个“地铁修建史上的第一”!!

厦门卫视 2019-12-13

重磅!

厦门地铁 2 号线

今年年底就将和大家见面了

不少厦门人都非常期待

但是你知道吗?

修建这条地铁不容易

这条地铁连接着陆上的海沧区和厦门岛

修建它,就需要穿过 2784 米的海峡

这段海底隧道虽然不长

但施工时,创造了很多

地铁修建史上的第一

昨晚,《焦点访谈》特别点赞

厦门地铁 2 号线跨海段

建设中遇到了哪些难题?

这条地铁的施工难度有多大呢?

一起来看看吧 ~

3 分钟车程的隧道,花了近四年才打通

厦门地铁 2 号线目前已全线贯通

2 号线穿越的这条海底隧道

全长 2784 米,仅仅 3 分钟的车程

可打通这条隧道

却整整花了将近 4 年的时间

这是我国首条盾构地铁海底隧道,虽然从长度上讲算不上是全国最长的海底隧道,但修建这条海底隧道的难度非常大,原因在于,这条海底隧道的地质结构复杂程度,超越以往所有的水下隧道工程项目。

修建隧道最常用的方法是用钻探设备在岩层中钻孔,在孔隙中填上炸药,在岩层中炸开一条通道,但这种方法要求开挖地质坚硬稳定,但厦门的这片海域地处太平洋火山地震带,地质情况十分复杂。

厦门跨海地铁隧道要穿越的海底区域有 18 种不同地质,不稳定的软硬岩石纵横交错,还有繁忙的航道在隧道的正上方。在这样的地质条件下,用传统爆破的方法极有可能发生透水坍塌事故。施工方采用盾构机完成隧道的施工。这也是国内第一条使用盾构机修建的跨海地铁隧道。

如何用盾构机完成隧道修建呢?

就像工作人员手里拿的这个小桶

盾构机就是这样在海底

旋转着前进 ~

采用盾构机完成隧道的施工

这台庞然大物就是盾构机,每一部造价高达几千万元,长度 105 米,相当于一辆 8 节车厢的高铁列车,每台重量 700 多吨,比全球最大的客机 A380 还要重一些,是隧道工程的开路先锋。盾构机前端的旋转刀盘上,安装有 100 多颗类似于牙齿的削刀,通过刀盘的转动将前端的岩石磨碎,一天最多可以向前挖掘十多米的距离,挖掉 500 多吨的岩土,在它身后留下一个直径 7.5 米的隧洞。

负责厦门地铁 2 号线海底隧道施工的建设团队,此前有过穿越长江、黄河隧道、扬州瘦西湖隧道的历练,起初他们对完成厦门海底隧道施工信心满满。庞大的盾构机在厦门海底像 " 钢铁蚯蚓 " 一样,刀盘的刀头旋转削切下施工区域前的岩土,再通过管道注入泥浆,让泥浆携带岩土输送到地面上来。

开始的 4 个月

施工进展相当顺利

然而当盾构机在海底行进到 600 米时

意外发生了

....

盾构机在掘进时突然发生剧烈震动,机器的操作参数也出现异常,怎么也往前推进不了,盾构机被卡在了石头中。

盾构机遇到孤石群,只能人工清理

盾构机不怕整块的坚硬岩石

也不怕松软的沙土

最怕的就是软硬混在一块儿的孤石群

孤石群进入到盾构机的刀盘上便开始打转儿,无法前进作业,唯一的方法是依靠工人进入到盾构机的前端,手动清理卡在刀盘中的孤石。

清理孤石,听上去容易

但这次是在海底!

在海底复杂多变的地质情况下,这是一件十分危险的事情,因为开挖区直接暴露在岩土中,为了保持开挖区的稳定,必须向开挖区注入高压空气,像吹气球一样支撑起隧道中的岩土,撑起一个稳定的作业空间。

难点 1:加压

由于在海平面 40 米以下作业,抢修人员从工作区进入开挖区需要经过到中间的密闭空间,也就是到人闸进行加压。当压力增加到与开挖区一样的时候,闸门打开,抢修人员才能进入到前舱进行人工操作清理孤石作业。

中铁十四局厦门地铁项目总工程师 陈建福

水越深,压力就越高,人在高压仓里面,行动非常慢非常迟缓,而且在这种地方,不能长期工作,长期工作人受不了的。空气里面有氮气,压力大的话,人身体的毛孔张开,氮气就会往人的身体里面渗。

难点 2:谨防落石

由于空间狭窄,每次只能进去三个人,其中一人负责观察落石,另外两个人进行清理孤石。

中铁十四局厦门地铁项目部盾构经理 吴玉礼

人要从上面清理,清理到最下面。最下面有 7 米多深,相当于两三层楼那么高。你在楼底下干活,楼上的石子随时可能落下。

开挖区是一个高风险的区域,眼前就是与海底岩石接触的刀盘,还人为增加了高于外界数倍的气压,工作难度之大超乎想象,全国仅有几百人拥有从事这项高危工作的资质。

为了解决施工中遇到的这样的难题

工作人员在艰苦的环境里坚持作业

可有时遇到的问题仅凭苦干精神

是难以解决的 ...

海底漏气,施工被迫中断

当盾构机刀盘被卡住,工作人员人工清理刀盘的时,新的意外又出现了:巡查人员发现海面上有冒泡涌出。

此时施工区域的海底正在漏气,一旦气体不断泄漏,前舱随时有可能发生岩土坍塌甚至海水倒灌进隧道的灾难性后果。当务之急是如何堵住岩石之间缝隙造成的漏气。

由于厦门施工海底地质构造复杂

没有现成的经验可以借鉴

施工只能被迫中断

集思广益,配制出 " 特制泥浆 "

时间一天天过去,由于全面停工,焦虑的情绪开始在工地蔓延。盾构机还停在海底,如果不能尽快恢复掘进,他们将无法按照工期贯通隧道。虽然有过穿越长江黄河隧道的经历,但此次在厦门海底遇到的复杂地质情况前所未有。建设团队需要尽快找到科学的解决问题的办法,他们请来了国内该行业的顶尖专家,在全国寻找解决方案。

在广州地铁隧道施工时,曾经尝试一种特制的泥浆注入开挖区域,让泥浆在开挖区域形成一层保护膜,以此堵住漏点。

但是这种泥浆一般用在陆地的地下施工

在海底是否适用

谁也没有把握

倒水、和泥、观察、等待

一次次地进行试验

在经历了几百次的失败之后

好消息终于传来

泥浆配比方案成功了

通过实地测试,这层泥膜确实有效填补了开挖区岩石的缝隙,防止注入开挖区的高压空气向海面泄漏,这一次他们用科学创新的精神找到了解决问题的办法。

经过 100 多天的不懈努力,危机解除了,抢修人员可以再次进入开挖区清理孤石。被困在海底的盾构机终于突破了 13.5 米宽的孤石群,继续向海底掘进。

建设团队在这 1000 多天的时间里,攻克了一个又一个的大小难题。今年 1 月 19 日,经过工程团队的不懈努力,盾构机终于走出海面,隧道实现全线贯通。

中铁十四局厦门地铁项目部盾构经理 吴玉礼

当时我们的心里就好像释放一样,发自内心的欢呼,心情非常激动。

厦门地铁 2 号线整条跨海隧道累计带压进舱 3475 舱,人工清理孤石 1000 多方,海上爆破处理孤石 2519 方,海底破碎地层土体加固 64916 方,海底换刀 712 把,这在国内隧道施工史上罕见。

目前,厦门地铁 2 号线已陆续实现

洞通、轨通、电通、试运行

等关键节点目标

预计今年底试运营

修建国内首条海底地铁盾构隧道,难度大,风险高,史无前例,可以说是对我国隧道建设行业的一次检验。工程共采用了新技术、新工艺 20 多项,9 项技术成果已申报国家技术专利,为今后海峡隧道建设积累了宝贵经验,储备了重大关键技术。而工程建设者在施工过程中表现出的勇于创新、吃苦耐劳、攻坚克难的精神,更为可贵。

克服多重困难

网友们都纷纷为基建狂魔点赞!

不经历风雨,怎能见彩虹

这些伟大建设者们,一步一个脚印

用他们的实力和信念

一次次的创造奇迹

让我们的生活越来越便利 ~

为基建狂魔点赞!

来源:厦门广电

以上内容由"厦门卫视"上传发布 查看原文
头条新闻

头条新闻

时事热点 一手掌握

订阅

觉得文章不错,微信扫描分享好友

扫码分享

热门推荐

查看更多内容