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值得车主置换吗?测试东风本田艾力绅锐 · 混动

太平洋汽车网 2019-12-10

【太平洋汽车网 评测频道】每逢新 iPhone 推出之时,都会让手持上一代 iPhone 的机主们 " 心痒痒 " 的。虽然本人不是忠实的 " 果粉 ",但作为 2.4L艾力绅车主,看到了东风本田推出最新的艾力绅锐 · 混动之后,同样表露出爱慕之情,因为艾力绅锐 · 混动搭载了更加省油、行驶质感更好的混动系统,配置上也有一定提升,那么当我实际体验之后,这台车是否说的上 " 真香 " 呢?今天就拿它的实测数据来说事。

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艾力绅锐 · 混动可以看作是燃油版车型一个补充,因为它满足国六排放标准,另外它是继兄弟车型奥德赛锐 · 混动之后,第二台采用混动系统的合资MPV,而低油耗的卖点也让偏用的它开始吸引家庭用户。

驾驶:平顺丝滑

第三代 i-MMD 是艾力绅锐 · 混动的精髓所在,与国内本田旗下大部分混动车型搭载的动力系统相同,都是由一台 2.0L 阿特金森发动机+ 双电机的的组合,系统最大输出功率为 158kW。变速箱方面是一台双电机的 E-CVT,拥有 S 挡模式。另外和奥德赛锐 · 混动一样,都没有配备用于调节能量回收等级的换挡拨片。

为了让大家更清楚地对接下来试驾部分有个更好的了解,这里先简单介绍一下第三代 i-MMD 混动系统,这套系统拥有三种不同的行驶模式,分别是纯电机驱动模式(EV Drive Mode)、混合模式(Hybrid Drive Mode)以及发动机驱动模式(Engine Drive Mode),根据不同的行驶路况,切换不同的行驶模式,以达到最佳的行驶状态。

通过上面两张图就可以简单了解到 i-MMD 混动系统只有在高速匀速的情况下才有可能直接通过发动机驱动车辆,其余情况均是纯电或是发动机发电供电机驱动车辆,和增程式混动有点相似,但 i-MMD 的发动机还能直接驱动车辆。

在实际驾驶体验中,艾力绅锐 · 混动在起步阶段就是像一台电动车,起步轻快不拖沓,而燃油版车型虽然在调校上起步也足够轻快,但那种快感还是艾力绅锐 · 混动表现得更强烈一些,燃油版车型如果起步时候油门稍微大一点,会有种往前 " 窜 " 的感觉。

艾力绅锐 · 混动日常加速平顺,如果电量保持充足的话,拥有 315N · m扭矩的电机让艾力绅锐 · 混动的加速变得更加从容,并且能感觉到它的加速要明显快于燃油版;在走走停停的城市路况,从刹车静止到重新起步的协调性,艾力绅锐 · 混动会表现的自然。燃油版的 2.4L+CVT 虽然在中低速的加速平顺,但行驶在类似的市区路况,重新起步那一瞬间会显得稍微拖沓一点。

电机和变速箱之间搭配默契,当电机电量不足时或者要急加速时,发动机才会介入,但介入动静小。如果你想要察觉到发动机的存在,只能通过仪表盘上的能量示意图以及发动机噪音才能获知。

后段加速没有前段来的有劲,因为来到这里大部分时间是通过 2.0L 发动机直接驱动车辆,甚至会让人感觉到比 2.4L 燃油版加速乏力。如果电力充足的情况下用 EV 模式行驶,它的加速力度还算可以,但在高速行驶时,电机电量消耗速度要比低速快,所以基本上来到高速驾驶,都是 2.0L 发动机在咬牙支撑。

艾力绅锐 · 混动的 S 挡和燃油版的 S 挡的使用目的一样,都是将动力以最大化模式释放出来,其中燃油版是通过拉高转速来实现,而艾力绅锐 · 混动会处在混合驱动模式下,发动机和双电机一起工作,这时候发动机噪音会相对明显。另外艾力绅锐 · 混动没有调节能量回收等级的换挡拨片,关于这点我想一款多人乘坐的 MPV,要把乘客的舒适性放在首位,提升能量回收等级会带来明显的拖曳感,势必对舒适性造成影响,倒不如把这个功能给去掉,一起都交给行车电脑去处理,在实际的体验中,松开油门滑行时,它的回收系统在工作,但拖曳感并没有出现,平稳感受和燃油版车型一样。

和许多混动一样,艾力绅锐 · 混动的前段刹车脚感会硬,控制不好会有往前点头的趋势,并且整个刹车不算线性,这一点是大部分车主刚上手要花时间适应的地方,而燃油版的刹车脚感会相对线性许多。

除了驾驶感轻快,车厢内部的静谧性是对比燃油版车型的另外一个优点。前面说到从车辆启动到中低速巡航是以 EV 模式驱动(这时候电量要保持 35% 以上),本来电机的自身噪音就很小,其次前两排加入双层玻璃,这时候整车的安静程度能达到 90 分。不过当电量不足时,需要发动机驱动发电马达运转时,它的噪音会打破车内的宁静。当高速行驶时,受限于车体造型,风噪会是主要的噪音源,但也要比燃油版来的安静。

底盘悬挂配置没变,但有了电机的存在,开起来会感觉到比燃油版的底盘会更加扎实,坐在前两排会感觉对于路面的震动是认真地过滤掉,但坐在第三排你会感觉零碎的跳动会比较多,没办法,为了挖取最大的后备厢空间,后排位置的底盘会相对单薄,但整体来说,艾力绅锐 · 混动底盘质感相比燃油版是有一定提升。

转向力度适中,基本上能讨好大部分车主朋友们,另外较少的方向盘圈数让车主们打方向时有着更灵活的车身动作,虽然快速过弯时,车身出现倾侧,但相比同级别一些 MPV 或者主流的 7 座SUV,它的表现已经算好的了,同时它的转弯半径较小,在狭窄的城市道路里调头会变得轻松,开起来没有大车的感觉。

测试:油耗低的胖子

0-100km/h 加速测试

挂上 S 挡,关闭 ESP 系统,如果电池电量足够,在百公里加速过程中发动机不会马上介入,起步瞬间有一丝迟疑,但随后动力输出线性,前半段加速很快,后半段加速开始乏力,此时发动机噪音更大,因此电池电量的多少会影响到百公里加速成绩。

100-0km/h 刹车

前段刹车脚感偏硬,过了这部分之后艾力绅锐 · 混动的制动力会来得比较线性,刹车过程中,车身出现轻微的点头现象,最终得出了 41.68 米的刹车距离,成绩不算特别优秀。

噪音测试

艾力绅锐 · 混动在发动机舱以及座舱都加入了不少隔音材料,同时第一和第二排都采用双层隔音玻璃,在怠速静止的时候,整车内部表现得非常安静,并且当电池充足时,中低速巡航的时候整车同样有着不错的静谧性表现,只有当高速行驶以及急加速时,发动机噪音以及风噪会较为明显。

油耗测试

对于艾力绅锐 · 混动而言,许多潜在买家以及燃油版的车主们(包括本人)都对它的油耗和燃油版之间有多大的差距,所以这次就拿本人的 2016 款 2.4L 经典版(行驶里程4 万公里 +,没有做任何改装。)来做一次对比,看看两车之间的油耗相差多大。

两车都把俗称 " 小绿叶 " 的ECON 模式以及启停功能都打开,空调温度设置为 24 °,风量大小为两格。路况主要是城市路况为主,外加一小段环城高速路段,在行驶过程中,我们发现如果平均时速越低,两车的平均油耗差距拉得越大,艾力绅锐 · 混动的表显平均油耗显示更低,而当速度上来尤其在环城高速上,两车的油耗差距会缩小。最终整个行驶里程为 107.2 公里,因为拥堵路况较多,测试结束时平均时速为 28km/h,两车最终成绩参考下表,平均油耗差距为 2.13L/100km,由于每个人的驾驶风格不同,该成绩只能用作参考。

艾力绅锐 · 混动相比燃油版确实能节省不少日常用车成本,但对于笔者来看,我觉得节省时间成本才是最重要,要知道艾力绅的油箱并不大(混动版 50L、燃油版 55L),更好的燃油经济性表现等于能获得更长的里程,去加油站的次数会更少,这点作为燃油版车主的我深有感触。

静态回顾艾力绅锐 · 混动

造型:专属标识彰显自身混动身份

作为燃油版车主的我第一眼看艾力绅锐 · 混动,感觉两车之间的差别真的很小,不过为了突出自然混动身份,还是加入了不少带有混动元素的部件。小修小改是东风本田惯有的设计伎俩,在保持原有车辆框架下,做出一些调整来保持产品新鲜感。

内饰:重点落在配置提升

艾力绅锐 · 混动的内饰大体上延续了燃油版那套布局风格,因混动车型缘故调整了仪表盘的样式。相比这些,艾力绅锐 · 混动的一些配置就值得大家去关注,像那个双侧魔术感应门。对于大部分人来说,这是个好看不中用的配置,一开始我也是这么想,但假设车身外观很脏或者下雨天雨水沾上门把手上,用这个手势就能免触摸式开启第二排侧滑门,双手可以保持干净,当然了更多人会把这项配置在朋友面前耍酷。

(双侧魔术门体验)

空间:三排够用,后备厢灵活

在空间这一块,艾力绅锐 · 混动绝对是一台合格的 7 人车,车内三排座椅都有充足的空间表现,尤其是第三排座椅的舒适性要比一些 5+2 车型要舒服很多,首先坐姿不低,座椅填充物充足;而第二排座椅是厂家最看重的地方,填充物更加充足,头枕的包裹性变得更好。

全文总结:许多人看到艾力绅锐 · 混动的价格都觉得它偏贵了,其实从燃油版的车主看来,它是贵得有一点 " 道理 "。首先它混动系统带来更优质的行驶质感、更低的油耗表现,能节省到日常用车成本以及宝贵的时间成本,另外它的入门车型除了内装用料,其余配置都接近高配车型,如果资金充足的话,真可以考虑一下置换座驾。(图 / 文 / 摄:太平洋汽车网 潘洪瀚)

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