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二手车市场不欢迎「新能源」

钛媒体 2019-12-10

图片来源 @视觉中国

文|歪道道

被 58 同城收购的计划告吹后,整个优信内部士气恹恹,此前公司很多员工都曾将 58 视为自己的 " 救世主 ",如今 " 救世主 " 放弃了优信,他们似乎也看不到希望。12 月 2 日,优信首席战略官井文兵辞职,这是今年优信继 CMO、COO 之后第三位 CXO 级别高管离任。

相比戴琨的狼狈,杨浩涌显得淡定得多,他在采访中提及行业竞争,表示 " 二手车的战争已经进入尾声,我不觉得这个领域谁还有机会——可能也就折腾折腾 "。

二手车电商正面临终局,此时整个市场却涌入一批特殊的参与者—新能源汽车。据业内人士介绍,第一批投入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点,新能源汽车动力蓄电池 " 退役 " 的高峰期即将来临。

不过这些车主却集体陷入了 " 换电池还是换辆车 " 的两难境地。

新车下滑,二手车尴尬

据艾瑞数据统计,2018 年我国二手车电商的二手车成交量为 232.7 万辆,同比增长 50.1%,交易额为 1147.6 亿元,同比增长 33.8%。与此同时,我国汽车新注册登记业务量增速却在逐步下降,甚至于 2018 年出现负增长。

分析师称,置换已成为新车市场的核心驱动力之一,再结合新车市场上的消费分级,置换行为将带来更多的的二手车供给。

新能源汽车也即将迎来一次置换高峰,但其与整个汽车交易的发展趋势不同。

据业内人士介绍,一般汽车动力电池的使用年限为 5 — 8 年,如果是用了三年左右,折旧顶多也就八九万,如果时间更长至五六年,没碰撞的情况下,收购的价格最高在四万左右。一位质保即将过期的新能源汽车车主表示,过期后更换电池需要自费,费用预计在 4 万元左右,而这与二手车市场上部分新能源车的价格基本一致。

所以说,这些车主普遍面临着是更换电池还是卖二手车再换新的选择,不过无论作何选择,似乎都只会让现有的新能源汽车销售更加尴尬。

如果车主选择更换电池,那新车的消费需求难以被刺激,而如果选择卖二手车换新,受当前新能源汽车在二手车市场不受待见的影响,他们或许要好好考虑是否再次购买新能源汽车。因为新能源汽车的保值率一降再降,有可能会让车主重新回归燃油车。

而且,近来随着新能源造车车企纷纷陷入危机,严重削弱了消费者对新能源汽车的期待和信心。拜腾汽车年底量产的原计划又推迟半年,小鹏汽车虽拿到了 4 亿美元融资,但比原目标少了 2 亿美元;自称要做第一家盈利的威马汽车,正在寻求 6 个月内融资 10 亿美元,更惨的是蔚来,被美国金融咨询机构伯恩斯坦指出,资金或已经耗尽。

对原来新能源汽车的青睐者而言,此种境况无疑降低了他们更换新车的意愿。同时这可能也会带来一种恶性循环:新能源车企先后爆雷停产,大大挫伤了车商们的收车热情,他们减少对新能源二手车的收购,导致价格越发降低,而二手车价格降低又进一步影响了新车市场。

往更长远看,在新能源汽车的电池消耗问题尚未解决之前,新能源汽车真的适合进入二手车市场吗?

新能源会托垮二手车市场?

近年来,英国、法国、荷兰、印度先后公布了停售燃油车的时间表,我国也已启动制定燃油车停产停售时间表,所以,新能源汽车替代燃油车成为主力车型是大势所趋。

12 月 3 日,工信部发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》(征求意见稿),到 2025 年,新能源汽车新车销量占比达到 25% 左右,智能网联汽车新车销量占比达到 30%。按照这一份额目标,预计当年新能源车销量接近 700 万辆,2019-2025 年复合增速达到 34%。

新能源汽车在整体新车销售的占比不断增长,也意味着二手车市场上新能源汽车的占比也会随之提升,但这正是二手车行业最大的危机。

根据中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019 中国汽车保值率报告》中的数据来看,我国主流新能源汽车 3 年平均保值率仅为 32.31%,而同类燃油车一般为 60% 左右。一些车商表示,如果贸然把新能源车收回来,很有可能几个月甚至半年销不出去,而在这期间,车辆的折价风险也很高。

换句话说,新能源汽车的电池消耗问题一日不解决,其在二手车市场的保值率就很难增长,而一旦未来新能源汽车在汽车销售中的比重日渐增大,二手车市场就不得不接纳新能源汽车,届时这些二手的新能源汽车长时间卖不出去,将直接拖垮整个二手车行业。

有二手车管理系统的数据显示,我国二手车商销售均价为 15 万左右的二手车,平均毛利率约 5%,近两年内仍在持续下降,如去年 8 月份,全国 215 家车商的平均毛利率仅为 4.6%。未来如果新能源汽车在二手车市场继续以如此低的保值率出售,过长的周转时间将大大增加行业成本,二手车的平均毛利率也会进一步被拉低。

因此,目前已经有车企在探索新能源汽车的残值管理模式,比如威马建立了二手车检测体系、二手车电商平台体系、二手车官翻认证体系及二手车质保体系,小鹏汽车为新版 2019 款 G3 车主提供一项 3 年后 6 折回购小鹏汽车的权益。

不过这些举措注定治标不治本,根源仍是电池。

传统燃油车使用 5-7 年车况各方面还比较稳定,不需要大修,而按照当前的电池技术,大致 3-5 年的时间,就需要更换新的电池。更何况当前新能源汽车更新换代较为频繁,它们的使用时间越长,在二手车市场的价值就越低,其被卖出的可能性也就越低。正如当前二手车从业者担心的那样," 如果贸然把新能源车收回来,很可能会砸手里了 "。

只差一个特斯拉?

在国内不少二手车经销商都表示,除了特斯拉,其他纯电动车一律不收。

这主要归因于特斯拉在新能源二手车市场 " 一枝独秀 " 的保值率。中国汽车流通协会的数据统计表明,新能源汽车的三年保值率普遍低于 40%,其中宝马 i3 只有 33% 的保值率,比亚迪秦 EV 和 e5 两款电动车更是不足 30%。而根据《2019 中国汽车保值率报告》显示,特斯拉 Model X 的 1 年保值率达 67.46%,2 年保值率达 57.22%,3 年保值率达 49.21%。

与国内状况相同,美国新能源汽车的新车销售或二手车转卖,特斯拉也是以一己之力支撑起整个行业。根据 EVsales 今年发布的美国 9 月新能源汽车销量排行榜,冠军 Model 3 销量高达 17100 台,亚军雪佛兰 Bolt 的车型仅有 2125 台,差距之大令人咋舌。

不过两个市场的二手新能源汽车交易还是有些许不同。

根据 iSeeCars 网站的数据,在美国市场上,一台二手车在经销商手上的平均库存天数是 46.4 天,而新能源车领域总体统计下来,平均售出时间反而更低。其中特斯拉的 Model X 耗时最少,平均 28.4 天,雪佛兰 Bolt 为 35.2 天,大众 e-Golf 为 38.4 天。

为何我国二手的新能源汽车长期无人问津,而在美国更容易卖出去呢?归根结底还是在于二手车市场的成熟度。

早在 21 世纪之前,美国最大的 B2B 二手车拍卖平台 Manheim 就与估价参考平台 KBB、在线交易撮合平台 AutoTrade.com,共同构成了 Cox 集团完整的二手车交易链。其中 KBB 连续多年成为美国在线购买汽车用户中使用最多的平台,据悉,其对二手车价格的输出误差可以持续稳定在 6% 左右。

而我国二手车市场之所以对新能源汽车避而远之,不止是因为其保值率低,残值评估体系的空白也让车主和车商相互不信任。往更大了说,这同样是当前整个二手车市场的弊病。

纵观二手车电商近两三年来的行业乱斗,频繁的负面消息让优信、瓜子及人人车深陷信任危机,甚至有业内人士透露,二手车电商正在成为 " 事故车 " 的主要销售渠道,这背后正是因为缺少完善的规则与体系。而未来日渐普及的新能源汽车是否又将长期受此桎梏呢?

当然,目前来看,即使是美国,在新能源汽车的二手转让上,也未能找到有效解决车辆保值率过低的方法。

对于二手车市场而言,这似乎是一场与时间的赛跑,一面是电池技术迟迟不能突破,另一面是新能源汽车的普及速度。如果在新能源汽车大规模进入二手车领域之前,电池损耗仍如现在这般,这将是整个二手车市场的危机。

【钛媒体作者介绍:歪道道,互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号歪道道(wddtalk)。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。】

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