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当 3 系不再坚守,别忘了,我们还有 CT5

AL频道 2019-12-06

虽然每代宝马 3 系的销量都屡创新高,但在 Bimmer 铁粉的眼中,经过了对舒适性无休止的妥协后,如今在售的 G20/28,与让他们爱上宝马的 E46、E90 之间,仅存的唯一的共性,便是它们都叫宝马 3 系。

豪华品牌运动型中级车的鼻祖选择 " 弃恶从良 ",按理来说,拱手相让的细分市场自然会给竞品们留出不小的遐想空间;但回归实际,真正选择复刻宝马 3 系当年 " 长征路 " 的,凯迪拉克 ATS-L 大抵算是独一份。

诚然,初代的 ATS-L 尚且算不上尽善尽美;但前置后驱的布局、标定激进的动力、相对亲民的价格,还是让其成为了不少年轻人的第一台豪华品牌中级车。

2014 年上市的 ATS-L,在今年年中藉由国六 B 排放标准的契机宣告退市;虽然没能实现完美的无缝衔接,但你也可以理解为好事多磨,其继任者 CT5 还是赶在年尾前接过了接力棒。

所以迭代更新之后的 CT5,是会继续坚守 ATS-L 的运动路线,亦或是像 3 系那样趋于大同?

动力

不得不说,CT5 的动力系统真是同级别中的一股清流。当别家车型往引擎舱里塞进不同排量、不同缸数、不同调校的发动机,并在行李厢盖贴上不同数字的尾标时,CT5 直接统一了动力单元和动力输出,即全系均为 2.0T+10AT 的组合。

相信大多数 ATS-L 车主在当初下订单的时候,除了价格因素以外,更是被 28T 车型那令人津津乐道的 280 马力和 400 牛米所魅惑;只是在眼前的 CT5 上,这套新总成的输出反倒被 " 削弱 " 不少。

241 马力、350 牛米,是这台通用第八代 ecotec 发动机最为常见的调校版本。而没有沿用之前动力参数更漂亮的老款发动机,最根本原因还是在于排放。且在一步到位满足国六 B 之余,全新的动力总成还顺带附赠了更低的油耗:CT5 的工信部综况为百公里 6.9L,而 ATS-L 是 7.8L。

7.3 秒的零到百公里加速时间,与前作的 6.2 秒相比,全油门加速时 G 值的差距是客观存在的。通常描述涡轮增压发动机时,我们总习惯去评判涡轮起压后动力的输出是否线性;但于 CT5 而言,我宁可选择牺牲些许线性,来换取更加躁动的动力。

因为面前的这台 CT5,在动力上显得有些趋于安稳;而这,不应是 CT5 该有的状态。

在试驾地长沙黑麋峰,狭窄的上山路段,CT5 居然让人有信心把几乎垂直的风琴式油门踏板跺到底。山路、后驱、油门到底,这三个关键词放到一块时多少有些不可思议;而此时内心的 os 居然是:emmm,感觉动力 …… 可以再多来点 ……?

当然,你也可以理解为是我在吹毛求疵,毕竟即便是 241 匹的马力,放在同级别、同价位中都足以名列前茅;但鉴于试驾的主角是凯迪拉克 CT5,一台旗帜鲜明,期望主打运动和操控的车型,对它抱有更高的期望也不算为过。

虽说绝对的动力输出还不足以让人手心冒汗,但要谈到发动机和变速箱的匹配标定上,你仿佛可以看到 CT5 嘴角上扬一脸坏笑的模样。

舒适模式下,千真万确是舒适模式,这台 10AT 变速箱的反应也相当积极。在你匀速缓缓踩下油门踏板时,也许只是脚掌稍微多踩深了那么一点力,敏感的 ECU 都会在第一时间察觉,而后火速朝着变速箱吼上一句 " 你丫赶紧降挡 ";后者的反应也同样迅速,电光火石间就是一顿降挡外加拉高转速。

"mmp,老子就想安安稳稳滴开个车,你给老子把转速吊滴那么高干啥子 …… 罢辽罢辽,给油给油!走你走你!"

以上就是我在驾驶舒适模式下的 CT5 的内心真实写照。这款车在舒适模式的动力响应,已经趋近大多数车型在运动模式或 S 挡的标定。

舒适模式尚且如此,运动模式就更是无需多言了。降挡的反应只会更快,所切至的挡位只会更低,你继续深踩油门的欲望只会更强烈。

若是真觉得变速箱的反应太过灵敏,你也可以选择挂入 M 挡,毕竟 CT5 全系标配了方向盘换挡拨片。当然大多数情况下我还是更喜欢 D 挡,一来此时的设定符合我日常偏激进的驾驶习惯;二来,想象一下画面,你正在以 10 挡巡航着,而前方路口需要右转弯,于是你的左手开始拨动降档拨片:

" 啪 …… 啪 …… 啪 …… 啪 …… 啪 …… 啪 …… 啪 …… 啪 ……"

拨了 8 次,终于降到了 2 挡。

底盘

有些必要的信息先写在前头。此次试驾的 CT5,具体版本为 28T 铂金运动版,如果懒得翻产品手册也没事,简而言之这就是最顶配版本。悬架的结构与中低配一致,同样都是前双球节后五连杆,但不同之处包括但不限于装备了 MRC 主动电磁感应悬挂、前 Brembo 四活塞卡钳、后 mLSD 机械式限滑差速器。

所以下文关于底盘的动态描述部分,仅针对于 CT5 28T 铂金运动版。

从市区前往黑麋峰的路程中,我反复在舒适模式和运动模式间来回切换,试图感受 MRC 在不同状态下对操控性和舒适性的影响;而后又把方向盘交予了同车的媒体,来到后排纯粹体验 CT5 的乘坐感受。

但得出的结论是,在路况良好的铺装路面,运动模式和舒适模式下,CT5 悬架性格的差异并不明显,均呈现出了更偏向支撑性的设定。

通俗易懂的说,就是 CT5 的悬架设定是偏硬的,能让你感知到路面情况,但信息传递到车身之前又被大幅过滤,不会颠到你脑壳疼。

如果一定想在铺装路面上分辨出 CT5 究竟是处于舒适模式还是运动模式,可以在通过减速坎甚至是微微凸起的减速带时多加留意,此时车辆底盘的差异性会被放至最大,前者的表现更加绵柔,而后者会保留下更多的冲击感。

所以 MRC 的功力仅限于此?非也。在途径一段路况着实一般的乡道时,我又分别尝试了舒适模式和运动模式,这回悬架状态的差异就相当明显了。前一种模式下,避震会大幅缓解来自路面的震动,虽说距离如履平地差的还远,但大部分的颠簸都能被悬架很好的缓冲掉。

至于我是怎么知道路面到底有多颠簸的呢,因为后来我又尝试了一下运动模式 ……

相较于坚守运动风格不动摇的底盘,CT5 的转向手感倒是没那么极端。车头依旧灵活,车身响应也快,但偏偏从前轮传递到方向盘的手感,还是让人觉着欠了些许的火候。

随着 E-boost 电子助力制动系统的上身,CT5 的制动模式也支持了两档调节。其实此前吐槽电子助力制动的人并不在少数,火力点基本都集中在刹车的脚感上,觉得没有液压系统那般真实的回馈。但倘若没提前跟特殊说明,至少在舒适模式下,能盲踩出 CT5 用了 E-boost 的人估计寥寥无几。

不过在运动模式下,CT5 的制动系统就有点意思了,此时制动系统的开启阈值会被顶的非常高,脚掌轻轻碰下制动踏板,都能感受到与之前截然不同的阻尼,几乎没有留下丝毫虚位,同时卡钳制动力的增幅依旧保持在线性范围内,而整套制动系统也由此获得了更快的响应速度。

顺带夸一嘴顶配版本所搭载的轮胎,前后轴都是 245/40 R19 的米其林 PS4S 性能胎,提供了普通驾驶者在开放道路下难以试探极限的抓地力。以至于在中途跑山的过程中,CT5 底盘的极限没到,PS4S 甚至还没响胎,身为驾驶者的我先怂了 …… 愧哉愧哉。

其他

上市之前,CT5 已经做过了多轮预热,所以常规的外观内饰就不再赘述,来聊聊表面以外的一些信息点。

相较前作 ATS-L,CT5 这回在全球范围内保持了统一的尺寸,也就是不再针对国内市场进行单独加长。当然部分理由是 CT5 本身就已经够长了,其轴距达到 2947mm,而加长过后的 ATS-L 也仅为 2860mm。

但也不用对其后排的乘坐空间抱以过高的期望,因为纵置发动机的 FR 布局,相当一部分轴距都匀给了引擎舱。实际体验下来,身高 172 的我在调整好驾驶坐姿后,后排腿部空间的余量依旧超过两拳。

有人可能在意,CT5 没能像 ATS-L 那样全系标配对向四活塞的前制动卡钳,但单活塞浮动卡钳难道不是同级别标配吗;且 ATS-L 是四活塞不假,但曾经花 30 万落地还是卤素灯,最低配技术型甚至只有 4.2 寸的中控屏,而新车直接全系标配 LED 大灯和 10 寸中控屏,难道它不香吗。

一个比较迷的配置,凯迪拉克 CT5 首次搭载了 ESE 声浪补强系统,在发动机转速超过 3000rpm 后,会对车内的引擎声浪进行模拟增强。我们也在试驾后的沟通会上询问了工程师的想法,答曰 ESE 的初衷是为了给驾驶者带来更立体的驾驶体验,毕竟声浪和 NVH 是一对矛盾体,没办法把隔音做好的同时还保留真实的声浪。唯一的好消息是,你可以在 " 我的模式 " 里选择关闭这项功能。

以及在隐性层面,CT5 首次采用了凯迪拉克云电子架构。对于车主而言,实际意义就是整车都支持 OTA 升级,而不再仅仅是常见的车机升级。比如现在 CT5 只有舒适模式和驾驶模式可选,也许在不久的将来,就会推送出更丰富或是更个性化的驾驶模式。

AL 频道小结

文章开头提出的问题,答案已经相当明确。在竞品都试图面面俱到的大环境下,凯迪拉克 CT5 仍然决定坚守自己的运动化路线。也许在这款新车上,或多或少还存在着些许不足,但转头看看其 27.97-33.97 万元的定价,似乎也不是克服不了?

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