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可能是特斯拉 Model X 的最强对手 场地体验奥迪 e-tron

网上车市 11-20

作为奥迪旗下的首款纯电动 SUV,e-tron 自亮相以来从不缺乏关注度,或许是大多数消费者对于造车新势力企业的产品还有所质疑,所以把希望都投向了这些传统大厂,毕竟百年造车经验不是头脑一热就能行,对于奔驰 EQC 是如此,奥迪 e-tron 更是如此,69.28-82.86 万元的售价区间向全世界宣告着它的到来,呃 ... 它好像比奔驰 EQC 要贵不少,不过对于我的吸引力明显更大。

造车没有那么简单,并不是早些年在互联网的浪潮中捞得一桶金,头脑一热就说干就能干的事。为啥消费者对于这些老牌主机厂出产的电动车更有好感,原因无外乎质量更可靠,续航更实在。首先说结论,这是一台非常全面的电动车型。

奥迪 e-tron 采用了前后双电机的驱动形式,两台异步电机分别位于前后轴,锂离子电池组则放置在底盘的中部,这样的布局放在现在来说已经是很常见了,一是能有效的降低车身的重心,二是能优化车身内部的空间结构,有效的减少对于后备箱空间的占据,且更容易实现两驱和四驱的切换,且平铺底盘的电池系统和前后双电机的组合更好的实现了前后配重比,有助于提升整车操控性。

432 个锂离子电芯,95 度电, 奥迪 e-tron 整个电池系统的重量为 685kg,动力电池组被扁平放置在车辆前后轴之间的地板和后排座椅的下方,大家都知道由于 SUV 的车身比较高以至于重心也比较高,奥迪 e-tron 这样的电池布局在降低车辆重心的同时也有利于前后载荷的分配,以至于重量分布达到了前后 51 ∶ 49,能够比较好的提高行驶的稳定性和操控性。

我的同事已经对奥迪 e-tron 的公路行驶表现做了很详细的解读,感兴趣的朋友可以点击上方的传送门进行了解,这就不再赘述了,本篇文章更多的是来谈谈它在封闭场地当中一些测试项目的实际体验。

奥迪 e-tron 基本上和可以达到燃油车 3.0T 的动力水平,还是加了 48V 轻混以后的状态,如果要这么说的话当然避免不了和自家大哥奥迪 Q8 来比较一番,比较幸运的是笔者两台都试驾过,奥迪 Q8 在拉高速的时候动力持续感十分不错,且混动系统介入感微乎其微;奥迪 e-tron 没有传统燃油车加速升挡以及转速重新攀升的过程,动力持续输出性更好,且后备储蓄动力十分深厚。

奥迪 e-tron 的转向手感不算轻,但力度分布却很均匀,无论是回正阻尼还是随速增益的力矩的变化范围都十分线性,且随着方向盘的转动,车身的重心转移也干净利落,回正以后没有多余的晃动。

得益于电池中置的设计,布置在底盘中部的电池组很好的稳固了车辆的重心,在一些绕桩项目当中,并不能让奥迪 e-tron 有着很明显的车身姿态的变化,且整车的寻迹型非常好,操控十分灵活。

少了传统机械直接的硬性连接,电动四驱的反应速度会更快,当一侧车轮稍微有打滑迹象的时候,车辆会立刻将动力分配给另外有附着力的车轮,从而实现快速脱困,当系统检测到驾驶情况以及电动机输出的扭矩只需要约 30 毫秒左右的时间。一般情况下,奥迪 e-tron 主要使用其后部电动机,以便取得最高的效率。出于效率原因,驱动力的分配一般偏重后轴,如果驾驶员需要电动机提供更高动力时,电动四驱系统会根据需要将扭矩再分配给前轴。

总结:就像奥迪的工程师所说," 奥迪 e-tron 首先是一辆奥迪车,其次是一辆 SUV,最后它才是 e-tron,一辆电动车 ",奥迪成功的把在内燃机时代的品牌 DNA 移植到了电气化的时代上,无论是驾驶体验还是配置水平都无可挑剔,随着德系豪华品牌纯电车型的相继发布,特斯拉在国内电动豪车市场的红利也将逐步减少,或者说这个时代也即将宣告结束,而真正属于 BBA 品牌之间的电气化大战,可能就在不久就会打响。

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