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保时捷 718 Bosxter 评测:要吐槽的不少,但我爱这尤物

驾仕派 11-17 12

作为一个以纯种跑车闻名的品牌,虽然保时捷是靠着卡宴、Macan、Panamera 这样的走量车型作为主力翻身的,但是在我看来,只有 911、718 一系的纯种跑车,才是保时捷的真正担当,也是保时捷的灵魂所在。而入门的 718 虽然没有 911 那样的地位,但它至少算是保时捷跑车的 " 正统 ",而且更是曾经挽救过保时捷的功臣。在最强的 " 现金牛 " 卡宴诞生之前,718 也是保时捷历史上销量最好的车型,而它的价格门槛也才 60 万不到——通过它来了解保时捷,是一个最好不过的窗口了。我们就通过手上这台 2016 款的 2.0T Bosxter 来告诉告诉你,这么一台纯种的德系跑车,到底是个什么样子。

静态篇

保时捷、电动敞篷、中置后驱、水平对置、涡轮机,这些元素集合起来,在众多车迷乃至 " 键盘侠 " 的眼里,全是满满的驾驶乐趣啊!但是我可以明确地告诉大家:不是这样的,至少不全是!在很多媒体的评测稿里,无一例外地都在尽情鼓吹它有多么运动。然而在此之前,我更想给大家谈谈它身上一些值得吐槽的地方。

别看这台 Bosxter 的相貌如此拉风,然而它的内饰设计水平用如今的眼光来看,是跟不上当下的审美的,甚至有种停留在十年前的感觉。车厢的用料也不太像是一台 50 多万的豪车。虽然方向盘还算比较精致、中控台按键的阻尼感也不错,但是整个中控台依然给人很强的塑料感,似乎大部分的成本都跑到三大件上了吧。

当然,这台车本身车龄也不小了,里程数已经超过 8 万公里,有些细节开始出现了一点劣化,比如副驾驶的扶手箱拉手盖板已经掉落。不过考虑到这是一台常年用于出租的高里程跑车,总体车况已经算是不错,至少从某个侧面说明了保时捷的做工还是有过硬的一面。

有一些细节的设计也值得让人揣摩一下。譬如说,它的油量表和常规的不太一样,显示的并不是通常情况下的油量剩余,而是根据当前均值油耗预测的剩余续航里程数,所以你看到的会是一个动态变化的条形图。乍看之下似乎很直观,但是随着路况、驾驶风格的变化,条形图的变化自然是非常大的,这对于有一定驾驶经验的人来说反而不如传统的油量表直观。当然,我相信更多人关注的,还是中间那个大大的转速表上高达 7400rpm 的红线区。

还有一点就是它的人机设计。作为一台跑车来说,坐姿的调整范围已经相当大了,从臀点略高的普通轿车坐姿,到完全压低的 " 躺浴缸 " 坐姿都可以满足,只是方向盘的调整范围整体略微靠前,臀点太低的时候,最好不要把靠背放到太后,以免够不到方向盘。而最大的问题在于靠背的设计,包裹性的确很强,然而靠背外侧两翼的夹角偏小,对于我这样体型稍宽的人来说,就像是被娃娃机夹住了一般,日常驾驶时相当难受。

然而它的身上也有一些让我赞赏的地方,尤其是行李厢,给了我很大惊喜,要知道这是一台 MR 布局的敞篷跑车!前备厢的空间很可观,虽然开口不算大,但是深度很足,即使放不了登机箱,放几个旅行包也绰绰有余。要知道很多 MR 跑车的前舱都被底盘部件占用了不少,所以这一点保时捷做得很棒。

尾厢虽然比较浅,但是放个小书包、旅行袋什么的也没问题,而且折叠软顶的收纳空间与尾厢是独立的,不会相互占用。如果你真的是一个驾驶爱好者,喜欢开跑车自驾出行的话,你就知道这有多重要了。

在跑车圈里,保时捷对实用性的追求也是一枝独秀的。

动态篇

从拧钥匙那一刻起,它就已经开始向你宣示着自己的 " 卓尔不群 ",发动机每次点火都会直接发出 " 轰—— " 的一声轰鸣,这个 " 开机仪式 " 相当拉风,足以炸响整个地库,当然这一下更直接的效果是会烧掉你不少油。

而上路之后,只要不到 5 分钟,你一定会对它产生大量的抱怨。除了糟糕的座椅之外,日常行驶的感觉也是挺差劲的,最大的问题在于发动机 4000 转以下的声浪——虽然采用的是水平对置,引擎本身震动不大,但由于它是台中置后驱车,机舱紧贴后背,所以低转下如同拖拉机般的噪音会直接灌进车厢,那种廉价的嘈杂感相当不好受。而且,低速下的胎噪就很明显了,中高车速时的风噪更是大得让你怀疑人生,和以往的老本田车有得一拼。一台带无框门的软顶敞篷车,NVH 似乎很难好得到哪里去。

幸好,作为一台纯种跑车,它不需要像普通的家用车一样,对油耗和排放斤斤计较,调校上可以完全向驾驶性倾斜。发力的方式和 Macan 有点类似,但是整套动力系统的线性度、响应性和平顺性显然更出色,堪称几乎无死角的完美,无论升挡还是降挡,动作都是干脆利落。而且给多少油门,变速箱就降多少挡、发动机转速就给到多高,一切都清晰明朗,无论日常行驶还是激情放纵都是无懈可击。主观上的推背感其实并不夸张,输出的风格更多是连贯顺畅,但力道足够猛,250 马力、1365kg 的车重、官方 5.6s 的百公里加速,怎么都是比上不足比下有余的。

不过,对于一个老司机来说,要压榨出这套动力系统的潜能,挥舞手动拨片才是更恰当的打开方式。4000 转之后的世界,才是发动机真正有魅力的地方,此时的声浪虽不算出众但至少相对悦耳一些,5000 转之后更是渐入佳境,听着如同公牛在咆哮一般,转速越高声线越饱满。如果你运用拨片足够娴熟的话,完全可以做到兼具饱满有力的加速和比 D 挡更漂亮的油耗数字。

千万不要以为,一台跑车就没有舒适性可言,它的底盘能力比我想象中的要强不少。

首先,这部车的转向毫无疑问是我目前试过这么多车中最灵敏精准的一个。它的比例十分紧凑,而且虚位近乎于零,以至于跑高速时千万不能分心,哪怕是随手收音机调个台的功夫,手稍微歪一点,都会直接偏出整条车道。而实际上手感依旧不如宝马丰盈,并且低速下的回正速度有点慢,但是阻尼感的均匀、细腻程度要胜过 Macan 很多,完全就是老式液压转向的味道。车身的跟随性更是敏捷,和普通的运动型轿车根本不在一个水平线上)——轻轻一打方向盘,脑子还没反应过来,连人带车就已经完成变道了。抓地力同样非常犀利,哪怕以超过 90km/h 的车速去挑战高速匝道,过程也是轻描淡写。

悬架并没有完全走硬核路线,通常状态下依然保留了一些细微但可感知的侧倾。虽然前后轮胎的扁平率都已经达到了 45%,但是它对于一些小幅度的抖动和颠簸有着很好的包容性,哪怕路面有点轻微的 " 飞跳 " 也不会太难受。加上只有 2475mm 的轴距,它甚至在通过性上留了不错的余地。当然,面对减速带就只能老老实实了,厚实而强烈的冲击会直接传进车厢、撼动你的屁股。

总结:

毫无疑问,它是一个激情满满的尤物,甚至是一个非常专业的劈山利器。不过,它依然保留了不错的实用性设计,譬如前后都带有行李厢、对路面也有不错的适应性,这对于一台中置后驱的纯种跑车来说很难得。当然,它也很难算得上是 " 既能上厅堂、又能下厨房 " 的个人出行利器,难受的座椅、糟糕的 NVH,让它始终还是停留在情怀有余的地步。不过,同样是花 60 万,买 Macan 的和买 Bosxter 的已经基本不是一类人了。

但凡能买跑车的,家里当然不差这么一台,还有几个人去在乎柴米油盐的事呢?

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