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凯迪拉克 SUV 家族​:性格迥异,谁才是真正的老大哥?

AL频道 11-15

初次接触凯迪拉克大约是在 10 年前,家里的亲戚花了接近 70 万元(落地价)买了一辆 SRX,搭载了 3.0L V6 自然吸气发动机,在自吸发动机还是主流的年代,最大马力 269 匹已经算是比较让人向往的动力数据了,匹配一台 6AT 变速箱,动力输出有力且线性,尤其是大排量美系车的排气声浪令我格外记忆犹新。

时光荏苒,差不多十年过去了,家里那辆 SRX 仍然在服役,20 寸的镀铬轮毂不知何时开始变得斑驳出现裂纹,尽管保养得还不错,但仅有 10 万元左右的二手残值实在让人感到唏嘘,所以我也劝亲戚干脆别卖了,就这样一直开下去,毕竟 3.0L 现在也算是稀罕的大排量。

目前,凯迪拉克旗下的 SUV 车型除了凯雷德没有国产之外,其余 XT4、XT5、XT6 三款车型都已经加入了国产的行列中来。最近,我也有幸能够将三款车都试驾了一遍。

三款车在外观上都承袭了凯迪拉克 ESCALA 概念车的设计语言,每款还提供了风尚版和运动版两种不同的外观可供选择。风尚版的车型会大面积运用到镀铬的装饰件,凸显出凯迪拉克品牌的豪华与优雅;而运动版车型则会大面积采用亮黑的装饰件以及透明尾灯,以此来致敬 V-series 高性能系列,主打个性与运动的标签。

因为排放法规等种种限制的原因,三款车型的最新版本均搭载的是满足国六 b 排放标准的 2.0T 可变缸涡轮增压发动机,最大马力 241 匹,峰值扭矩 350 牛 · 米。这台发动机,可以说是通用第八代 Ecotec 发动机的代表作,基于单缸最优的理念,采用了全新的模块化架构开发而来。

其特有的 Tripower 可变气门管理技术可以根据不同的动力需求,自动调节发动机气门升程,使发动机在 " 四缸高性能模式 "" 四缸经济模式 "" 两缸超经济模式 " 之间平滑切换,兼具了动力性和燃油经济性。当然,在高速道路试驾过程中,驾乘人员对于发动机此时究竟是四缸工作状态还是两缸工作状态几乎无从感知,动力总是有求必应。

除了动力相同,匹配的变速箱也均是 9AT 变速箱,齿比绵密,换挡逻辑格外 " 聪明 ",拥有不错的换挡平顺性。

尽管,三款车型拥有着同样的动力总成,但是它们的车身尺寸以及重量却完全不一样,驾乘感受的差异成为本次试驾追寻的最终目标。

XT4

因为 XT4 是凯迪拉克最入门的 SUV 车型,尽管它是拥有 2779mm 轴距的紧凑型 SUV,但却是空间最小的一个。但失之东隅收之桑榆,在同样的动力条件下,XT4 的车重只有 1.7 吨左右,因此可以获得更大的推重比,再者它拥有相对小巧灵活的车身,操控灵活性上表现更为出色。当我驾驶它行驶在舟山群岛的盘山公路上时,每一个弯都可以过得游刃有余。

而在城市道路或者高速道路,动力依旧充沛,但在舒适性以及 NVH 方面的表现明显会比它的两位老大哥略微逊色一些。

XT5

虽然本次试驾,驾驶 XT5 的时间是最短的,但是它给我最为直观的印象就是 " 均衡 "。它拥有满足日常家用的空间,不亚于同级别的内饰豪华感以及驾乘舒适性。

在舒适模式下的 XT5 仿佛车底有一张魔毯,经过大部分的颠簸路面都可以做到如履平地,长途驾乘也不会觉得过于疲惫,基本上 XT5 可以满足你对一台家用豪华车的所有想象。

XT6

车重 2 吨左右的 XT6,车身尺寸也最魁梧,仿佛是一辆小号的凯雷德,因此,它也最有气魄。空间自然也不用多鼓吹,现在有六座版本和七座版本两种座椅布局可以选择。

我试驾 XT6 的时候均为高速和城市道路,2.0T 的发动机好在扭矩够大,起步阶段并不会觉得很费力,但是要说有多么明显的推背感也谈不上,毕竟这个吨位在这摆着。

虽然 XT6 的定位是要高于 XT5 之上的,但是驾驶的质感,包括乘坐的舒适性相比 XT5 来说似乎不那么如意,不过在豪华感的营造上也要优于 XT5,最令人最满意的就是大空间了。

AL 频道小结

试驾完之后,三款车个性都异常鲜明,每一款都有各自不同的特性。再反观三款车的销量,每款车每个月大约 3000 多辆,不同的价位都有着各自不同的目标用户群体,销量如此平均,可见每款车的定位做得非常准确,每个人总可以找到最适合自己的那款车。所以,你更中意哪一款

END

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