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上市车企浮沉录:三年丢掉千亿市值

亿欧网 2019-11-15

作者 | 王瑞

编辑 | 郝秋慧

" 当一些大企业暂时出现危机或股市下跌,出现有利可图的交易价格时,应该毫不犹豫买进它们的股票。" 股神巴菲特曾如是说。

依照巴菲特的法则,可以得出的结论是:如今正是抄底中国车市的最佳时机。因为" 市值下跌 " 已成为中国近七成车企的标签。

对中国市值前 20 的车企进行分析,可以发现:

截至 2016 年 11 月 4 日收盘,市值低于 500 亿元的中国车企有 13 家,其中有 9 家在三年后遭遇市值下跌。除去潍柴动力这匹 " 黑马 ",其余 12 家企业总市值从 2912.4 亿元,下跌 22.2%,三年时间丢掉近 648 亿元市值。

截至 16 年 11 月 4 日收盘,市值高于 500 亿元的中国车企有 6 家,其中有 4 家在三年后遭遇市值下跌。6 家企业总市值从 7898.3 亿元,下跌 3.6%,共失去 286 亿元市值。

三年间,伴随着股市的跌宕起伏,这些企业累计蒸发了千亿市值。但仍然有市值未随股市入冬的企业。三年来,表现亮眼的有上汽、吉利和潍柴动力,三者的发展风格可分别用改良派、改革派和乘势派来形容。

巨人的增长:" 改良派 " 上汽集团

上汽市值从 2558.0 亿元,增长 9.0% 至 2787.6 亿元。

都说 " 打江山容易,守江山难 ",上汽三年来不但稳坐中国车企 " 头把交椅 ",市值还增长 9.0%,守住江山的同时,仍在开疆拓土。

如果要为近三年的上汽找一个关键词,那绝对是 " 新四化 "。

2017 年 4 月,上汽提出 " 新四化 "。2018 年,上汽将 " 新四化 " 更改为更加顺应时代发展的电动化、智能网联化、共享化、国际化。

上汽口号喊得响,动作更迅速:电动化方面,与宁德时代设立合营企业;智能网联化方面,与阿里推出云计算平台,后又战略重组斑马;共享化方面,推出 " 享道出行 ";国际化方面,在世界各地布建工厂 ......

" 新四化 " 带来的直接效果是,近年来,上汽集团销量保持稳步增长,始终 " 跑赢大盘 "。2017 年,中国销量为 2887.9 万辆,同比增长 3.0%,上汽总销量 693.0 万辆,同比增长 6.8%。2018 年,中国汽车销量为 2808.1 万辆,同比下跌 2.8%,上汽总销量为 705.2 万辆,逆势增长 1.8%。

将上汽的体制比喻为硬件,那么 " 新四化 " 更像是软件加持。作为一家国企,上汽优缺点依然很明显。" 新四化 " 为上汽注入了新血液,带来了新生机。积极改良的上汽,迎来市值增长并不意外。

蛇吞象的故事:" 改革派 " 吉利汽车

作为一家民营企业,吉利本就是以国企为主导的中国汽车行业中的另类。不同于上汽的自主改良,吉利将收购进行到底,以 " 蛇吞象 " 的手笔进行大刀阔斧的改革。

吉利的所有收购中,收益最大的莫过于 2010 年从福特手中并购沃尔沃汽车。受制于一纸协议,吉利并不能直接使用沃尔沃技术,但这并不妨碍吉利 " 学艺 "。

吉利首先掌握沃尔沃底盘技术。在 SPA 架构基础上,吉利与沃尔沃联合成立中欧研发中心,先后推出 CMA、BMA、DMA 和 PMA 等架构。接着是发动机,2019 年 10 月,吉利与沃尔沃合并发动机业务,独立发动机板块将为包括吉利在内的全球车企提供发动机。

沃尔沃不仅为吉利带来技术,还为吉利带来品牌加持。2016 年 10 月,吉利与沃尔沃在德国柏林推出合资品牌领克,后者已成为吉利高端车的牌面。吉利本身也从国内自主品牌第二梯队,成长为今天的自主品牌一哥。

作为改革派,吉利先并购,再吸收技术,逐步做大做强。从 528.5 亿元到 1245.5 亿元,吉利三年间市值增长 717 亿元。2019 年 11 月 11 日,广州广证恒生证券研究所有限公司对吉利汽车的投资评级为 " 强烈推荐 ",吉利汽车的市值在可视的未来或将继续增长。

机械的胜利:" 乘势派 " 潍柴动力

在这个汽车行业大变革的时代,业界普遍认为机械制造正在丢失话语权,但遇见重卡风口的潍柴动力,靠着机械制造取得近三年中国车企市值增长率第一名。

潍柴动力的 " 三板斧 " 重卡用发动机、重型卡车以及变速箱,三年来销量稳定增长,均接近翻倍。反映到市值上就是:潍柴动力市值暴增 501.6% 至 973.3 亿元,逼近千亿。

潍柴动力市值增长,主要得益于中国重卡需求的增加。

2016 年,全国重卡销量扭转颓势,同比增长 33.0%,并在 18 年达到 114.5 万辆的历史最高峰。重卡销量的攀升,主要得益我国基础设施建设的推进与煤炭运输的需求。作为重卡行业的头部企业,潍柴动力市值借风上涨。

车企市值并非凭空增长,上汽靠改良,吉利靠改革,潍柴动力靠乘势。当一家车企既不愿意改良,也没能力改革,恰好又遇不见风口时,市值下跌将是大概率事件。

车企数量周期律:退场是进步的阶梯

中国汽车行业真正起步是在 90 年代末,至今约 20 年时间,在全球汽车行业中算得上 " 年轻 "。因此,国外成熟汽车行业的历程,对我国汽车行业的未来具有一定指导意义。

我国有大大小小的车企数百家,与之对应的是:美国仅有三大车企:福特、通用、克莱斯勒;德国仅有四大车企:奔驰、大众、宝马、欧宝;日本仅有八大车企:丰田、日产、本田、斯巴鲁、马自达、三菱、五十铃、铃木。车企数量远低于中国,但这并不妨碍美德日三国在全球汽车市场的统治地位。

外国车企数量并非自始就是个位数。以德国为例,得益于 19 世纪末的工业化奇迹,德国在 20 世纪初跻身世界工业强国之列。伴随内燃机与汽车的发明,德国境内涌现出大量汽车厂,截至 1908 年,德国境内汽车厂已达到 53 家。

一战结束后,德国汽车工业迎来 " 黄金二十年 ",到二战爆发前,德国汽车工业已颇具规模。

二战结束后,德国花费十几年时间恢复汽车工业。1950 年至 1960 年,联邦德国的汽车年产量由 30 万辆增长至 200 万辆。

紧随其后的六十年代,德国汽车工业日益成熟,厂家数量开始锐减,汽车厂家数量由顶峰的 100 多家减少到仅剩 10 多家。

这主要是因为汽车产业高度依赖规模化,集中力量才能办大事,马太效应逐步显现,优胜劣汰已是必然。

车企数量的减少,不但没有妨碍德国汽车产量的增长,反而助推德国成为世界汽车强国:1971 年,德国汽车年产量达到 400 万辆,20 世纪末,德国汽车产量达到 570 万辆。

德国的大众与戴姆勒 - 克莱斯勒成为世界汽车格局的重要两极,其与通用、福特、丰田、雷诺 - 日产构成世界六大汽车集团,六家的年产量均在 400 万辆以上,占到世界汽车产量的 80%。

无独有偶,美国自建立汽车产业以来,车企倒闭次数累计超过 1500 次,其中只有通用与克莱斯勒 " 死而复生 ",其余玩家 " 一去不复返 "。

日本汽车产业以 1970 年为分水岭,1970 年以前日本汽车产业规模较小,1970 年以后,依靠出口,日本汽车产业蓬勃发展,车企数量一直很稳定,形成了今天的 " 八大金刚 " 局面。

以德国、美国、日本等国作为参考,中国车企数量在未来将会不可避免地减少。非头部车企市值的普遍降低,或是一次退场预热。

马太效应初显:中国车企竞赛进入下半场

中国汽车行业正在进入优化升级的发展周期。

中国汽车行业面临的难题是:低水平重复劳动过多。部分车企缺少核心技术,靠着皮尺部与低价格 " 横行霸道 ",市面上哪种车卖得好就抄哪种,造的车售价能多低就多低。这造成了当下多数车企无法形成自主研发能力,陷入越卖越亏的性价比陷阱。

车市下行之际,中国头部车企市值稳健,主要得益于头部车企已探索出一定的自主研发能力,并且已经树立起品牌形象。上汽、吉利等车企,不仅在机械制造层面渐渐赶上外企,在智能网联化方面甚至有所赶超。

非头部车企想要绝地求生,必须先拥有核心技术,但是世界上残酷的事情莫过于:比你优秀的人比你还努力。

正如《新约 · 马太福音》所记载:凡有的,还要加倍给他叫他多余;没有的,连他所有的也要夺过来。

中国汽车行业洗牌的时刻即将到来。

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