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中国行驶工况正式登场:谁焦虑,谁欢喜?

当 NEDC 终告落幕,WLTP 将成过渡,一个自主制定、真正体现中国乘用车行驶特征的 CLTC 工况,又能在行业激起怎样的涟漪?

在中国车企的头上,有两座必须要越过的 " 大山 ":

2020 年车企乘用车平均油耗达到 5L/100km;

已于部分地区提前执行并将在明年全面推行的国 VI 排放标准。

对于储备较足的车企,这意味着巨大的压力;对于相对弱小的车企,这甚至是决定存亡的大棒。于是,能够翻过这两座 " 大山 " 的车企,自然旗下车型都是能够达到油耗及排放的标准。

但另一方面,在消费者端,他们眼看着自己车辆的公告油耗逐年降低,但是实际使用时却并没有明显感知,于是实际油耗和公告油耗差异反而逐年增长。

而这其中一个重要的原因,就是工况——一切测试的 " 基准 "。

一直以来,中国乘用车的测试工况都是以欧洲 NEDC(New European Driving Cycle)为蓝本,除了在车辆负载上有所差别外,基本全盘套用其体系。而在国 VI 排放标准中,首次采用了欧盟、美国、日本共同制定的 WLTP(Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), 在测试时间、工况变化等方面都进行了增加。

就在 10 月底,通过在全国 41 个代表性城市采集 5,050 辆车共计 5,500 万公里行驶数据统计而来的中国汽车行驶工况 CATC(China Automobile Testing Cycle)正式发布,明年 5 月 1 日正式执行,将成为今后汽车能耗与排放测试的基础标准。

对于车企而言," 应试 " 的考卷又发生了变化,需要去找新的解题方法。而对消费者,这是否意味着公告油耗的参考意义变大了呢?

▎中国行驶工况有何特征?

中国行驶工况 CATC 分为轻型车行驶工况 CLTC 和重型商用车行驶工况 CHTC,在此我们仅讨论前者。

是否有能体现本国车辆行驶特征的代表性工况,是一个国家汽车真正走向强大的必要因素之一。无论是欧盟、美国还是日本,都拥有自己的行驶工况。由于中国和欧洲的道路行驶条件最为接近,欧洲车企也最早在中国开拓市场,因此一直以来在车辆测试方面,中国都是以欧洲标准为参照,NEDC 工况的使用也正是如此。

但是,这个已经沿用长达 30 余年的欧洲工况,早已显现出它与时代的脱节。

NEDC 工况是一种稳态工况,匀速行驶较多、加减速工况较少,与我国多数地区的实际驾驶工况特征差异很大,不能完全符合我国实际国情。以 NEDC 工况为基础标定的排放性能、燃油消耗和优化标定值,同样会与真实情况有较大区别。同时测试时间短、里程少,也让车辆在 NEDC 工况中无法测试不同运行条件下的特征参数。

意识到 NEDC 与真实情况的偏离后,由联合国世界车辆法规协调论坛组织欧盟、美国、日本等共同制定了具备瞬态特征、更加符合道路实际行驶状态的 WLTP,中国也是签约国之一,并作为国 VI 排放测试的依据。

另一个在全球有影响力的是由美国环保署 EPA 制定的测试工况,包括市区、高速、激烈驾驶、空调使用等 4 种循环。

对比目前最主流的三种工况,NEDC 工况怠速占比最大、最大加速度最小;WLTP 工况最高车速最大、怠速比例最小;EPA 工况变化则最剧烈。从严苛程度而言,EPA>WLTP>NEDC。

而中国行驶工况 CLTC,从曲线形状来看又对 WLTP 思路的借鉴。但相比而言,去掉了超高速行驶的部分,中高速行驶比例略有减少,同时中低速部分的极速与变化频率均有所降低,怠速比例也明显更高,更符合中国的道路行驶情况。

▎中国行驶工况会产生哪些影响?

标准化工况存在的意义在于,可以将不同的主体放在同一个体系下进行横向比较,但就好比是参加考试,如果摸清了出题老师的思路,自然就会有 " 巧妙 " 的应试办法以获得更好的分数。而如果此时换了个出题老师,情况也许就会发生巨大的变化。一个最典型的例子,就是安全碰撞测试中的 25% 正面偏置碰撞,某些车企只优化被撞的一侧,而当法规要求撞另一侧,立刻就露了原形。

行驶工况的变化同样如此。事实上,国 VI 法规对于车企的压力并不只是排放物限值的要求,更重要的在于测试工况从 NEDC 变为 WLTP。在中国汽车技术研究中心的一项试验中,发动机排量分别为 2.0L、1.6T、2.4L 的三台车型在 FTP-75、WLTP 和 NEDC 三种工况下测试,WLTP 工况下的 HC、NO 排放都大幅提升,尤以 1.6T 车型的排放增加最多。这也可以解释问什么过去热衷于使用小排量涡轮增压发动机的欧系车企,在国 VI 时代都纷纷换装超低功率的大排量涡轮增压发动机。

根据中国工况项目组对 20 余家企业近 70 款车型的试验,使用 CLTC 工况测试的油耗相比目前用 NEDC 工况测试的公告油耗平均高 14%,其中涡轮增压车型的差距更大,达到 22%。而在排放方面,CLTC 与 WLTP 的差距并不大。

我们以中国最热销的朗逸为例,其 1.4T 车型目前的公告油耗为 5.4L/100km,而在某汽车垂直网站上的网友平均油耗为 7L/100km,差距为 29%。可见,CLTC 工况下的测试油耗,相比 NEDC 工况的确更加接近于实际用车,对消费者直接参考的意义也更大。

同时,中国行驶工况的推出,除了为车辆油耗、排放等经济性测试提供理论依据外,对于车企而言,更重要的意义是为动力系统参数匹配设计、控制策略优化与开发提供新的支撑。换言之,厂家需要 " 做另外一张考卷 ",而这份考卷的内容,与真实发生的情况相对更为接近。而从政策制定者的角度而言,一个更加接近于真实行驶工况的测试工况,也加利于制定油耗、排放标准的科学化制定。

▎新能源汽车的中国工况为何没有发布?

值得一提的是,此次发布的中国汽车行驶工况 CATC 是针对传统汽车,即燃油汽车与非插电混合动力汽车,并不包含大家更加关注的新能源汽车测试工况。也就是说,新能源汽车未来的续驶里程、能耗公告,会基于一套新的待公布测试工况。

当然,从 CATC 的发布来看,测试工况的大方向已经确定。未来的新能源汽车测试工况势必也会兼顾工况的瞬态性、车辆制动能量回收特性等特征。

但新能源汽车与燃油汽车对于不同工况的适应性也有很大差别。参考 WLTP 与 NEDC 工况下纯电动汽车续航里程测试,两者的差距并不像工况差距那样大。以特斯拉为例,Model 3 长续航四驱版在 WLTP 和 NEDC 下的续航里程分别为 560km 和 590km,Model X 长续航版则分别为 505km 和 575km,而 Polestar2 的 WLTP 续航甚至与 NEDC 一致,可见自重越小的纯电动车,不同工况下的续航差异也越小,即便是自重较大的 Model X,差距也仅为 12%。

但是对于消费者,他们也需要接受一个现实。一旦以新工况为标准,在车辆未变的情况下也会出现公告续航里程缩水的问题。对于大多数并不了解技术细节的消费者而言,自然也会存在 " 电池缩水 " 的质疑。

相比能量源单一的纯电动汽车,插电混动汽车的情况更加复杂。现行标准中,对于插电式混动汽车也仅公布一个综合油耗,而这是由纯电里程与混动里程累加后的结果,对于消费者而言,不管是 1.5L/100km 或是 2L/100km,参考价值微乎其微。

对于插电混动汽车,消费者需要知道什么?无非是两个方面——纯电行驶状态下的综合续航里程、混动状态下的油耗。因为目前我国还没有一套权威的油耗与电耗换算方法,因此如果能基于新测试工况分别公布插电混动汽车的纯电续航里程与混动油耗,对于消费者的真实用车场景更具参考意义。

▎写在最后

中国行驶工况的公布并使用,是中国汽车产业向前迈进的一大步,也是车企、消费者、政策制定者三者共同推动行业进步的例证。从最早的等速法,到以不明就里的 " 综合工况 " 含糊其辞,到明确 NEDC 工况,再到如今的 WLTP 工况与即将执行的中国工况,这本是就是市场不断成熟的缩影。

当 " 应试 " 与真实情况越发接近,车企的产品开发自然也会越来越接近于真实消费需求。这就是标准存在的意义,也更加考验未来更长周期内车企技术路线的前瞻性判断与选择。

在市场认可与法规达标之间的权衡,将是下一个五到十年里车企会不断直面的难题。

以上内容由"童济仁的汽车评论"上传发布 查看原文

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