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ALTIMA 还是你所熟悉的那个天籁吗?

速度周刊 10-22

作为汽车媒体,我们往往把太多目光投向那些话题性的新车,却忽视了那些街头的老友们的进化。好在,速度君的粉丝们会用真正用户的眼光,关注着这些日常车型的改变,今天这篇投稿把目光投向了换代后的日产天籁。

天籁从入华销售开始,一直都是商务范十足,并且一直有着 " 日产大沙发 " 的美誉。天籁最辉煌的车型便是搭载 VQ 系列六缸大排量 NA 的公爵王,非凡的质感更给天籁的 " 豪华身份 " 加了很多 buff~随着一次又一次的换代,大排 NA 的魅影很快褪去,公爵王车型甚至也用上了 QR25 四缸的 2.5L 发动机,虽然公爵王的身份不变,但是已经不是那种熟悉的味道~在同级的日系三兄弟中,天籁的动力似乎是快成了垫底~

这一代天籁上市时,我似乎更加不认识它了,尾标从 TEANA 换成了 ALTIMA,整个外观设计风格也和它的新英文名一样,风格突变,我从来没有想过,天籁会有如此性感的车身曲线及如此嚣张的 19 寸大轮毂,再配上骚气的红色~嗯,我想也许天籁和很多车型一样,开始脱下穿了多年的正装,换上了一身及其 fashion 的运动服,从生意场走向运动场,争着去做年轻人的新宠~并且当我去 4S 店时,销售常用 " 运动 "" 性能 " 来标榜这一代的 2.0T 车型;对于非常想兼顾实用和性能(实际很难兼顾)的我来说,对这款车产生了非常浓厚的兴趣,而最近几天的邂逅让我对它有了更深的了解。

搭载 KR20 2.0t VC-Turbo 可变压缩比发动机,6.47s 的百公里加速成绩使它突然成为同级日系中动力最强的那个仔让它在 " 运动性能领域 " 更加坐实了;甚至让那些整天扬言 " 想要动力就买德系 " 的键盘车手分分钟 " 啪啪 " 打脸,我甚至给了它更高的期望。

但是当我开上这款车时,感觉这种加速感和那些带有双离合器变速箱的德系车型完全不同:并没有没有那种加速瞬间被一脚踹飞的感觉,一反涡轮车加速时贯有的特性,反而这套动力总成最大的感受就是平顺而非是纯粹的 " 暴力美学 ",从初段到中段再到后段的加速行云流水,绝对不并且 252 马力 380 牛米的比较强大的动力储备,在实际加速也真的不怂!当然在普通模式下进行急加速,cvt 的反应迟滞还是有一些的,的确不能做到像德系双离合那样那么得干脆,但也不至于很拖泥带水,留下诟病;同时我也关注了下在日常行驶中转速表的状态,居然模拟出了 AT 变速箱换挡时的那种转速 " 跌宕 " 式地上升,而不是像普通 cvt 那样," 一转到底 ";当我按下档把头下方的运动模式按钮时,忽然发现这种 " 迟滞 " 居然几乎消失了,那种输出甚至让我联想到了 VQ37 加速时那种的畅快感," 猛而不顿 "!

其实,日产研发这具引擎的初衷其实是想在现在排放越来越严格的今天,能够用更小的排量,更低的油耗(通过加入一套多连杆结构,调整活塞上止点,从而完成 8:1-14:1 两种压缩比之间的切换,提升了发动机效率)依然能够体会到从前 VQ 系列大排六缸发动机的感受~这台 2.0t 真的做到了,尽管发动机的声浪没能够真正媲美从前的 V6,但是动力输出感受上足够可以大幅度还原。

当然对于普通 2.0 自然吸气的车型来说,搭载了第三代 MR20 发动机,从实际感受来看,也完全不差,不会明显感到 " 干吼不跑 " 的尴尬,总体还是很轻快的,当然加速进行急加速,初段还是和 2.0t 的相差甚远,但是在不非常追求动力的家用条件下,2.0 的新天籁还是游刃有余,实话说,这个 2.0 在日系同级使用该排量自然吸气的车型中,是开起来相对来说是最轻快的。

新款的天籁,我更愿意叫它的原名 ALTIMA,更运动的外观,再加上有着 " 强劲 " 动力的加持,不得不让我让我给了它一个 " 运动型中级轿车 " 的预设。

按下点火开关,真正开始驾驶这款车,握感总体不错的平底方向盘,正常行驶过程中,转向手感虽然不是非常犀利,虽然整体风格偏轻,但是虚位也不是很夸张,稍微小幅度摇晃方向,转向还是依然有动作的,整体转向也很线性,没有任何不适或者奇异的感觉;油门刹车踏板脚感也比较清晰,制动力动力的执行也没有太多的旷量或者在某个点会有过激的响应,在城市中穿行又或者在车流中穿梭,一切非常自然,很顺手。

不过," 运动型轿车 " 是这么驾驶的吗,和咸鱼有什么区别~于是我再次打开了运动模式,甚至直接开上了山路,脑补自己开的是一辆 "GTR",接下来便是一顿 " 猛如虎 " 的操作~忽然发现,比上一代更硬的底盘,但是在这种 " 激烈 " 驾驶下,车身的动作也并没在山路连续的弯道中并没有感受到有很跟得上节奏,虽然在高速过弯时,推头倒也不是很明显,但是车身的姿态已经表示,这台车不太适合这种打开方式;转向力矩的随速增益也没有在猛操作时很明显,精准真心谈不上。" 说好的运动去哪了?" 与真正有着 " 全套 " 性能武装的某些准 B 级性能车比,它显得还是很 " 天籁 "!偶尔的激情新天籁的确能满足,但是过于用 " 运动 " 标榜,真的不合适~

新一代天籁本着 " 不忘初心 " 的态度,依然提供了 " 日产特色 " 大沙发,并且加入了三层缓冲材质,无论前排座椅还是后排座椅,坐垫都非常厚实,柔软,对于驾驶位来说,这样一张座椅,可以更好的减轻长途驾驶得身体疲劳,后排当然更是享受,无论腰部支撑还是腿部支撑都非常到位。可是,如果当驾驶者把这款车再次去挖掘它的 " 运动 " 特性时,尤其做 " 高速或者连续 " 过弯时,侧向两翼支撑的不足立马能够体现出来,身体能够感受到非常明显得左右滑动;所以,居然是坐沙发呢,还是去享受它带来的舒适惬意比较明智。不过呢,这后排的头部空间对于我 188cm 的身高会略显局促,这个,有厚实坐垫的锅(等于把座椅垫高了)当然也有小溜背设计的锅(后排的顶是向下压的),要颜值肯定其他方面要有些牺牲的呢。

谈到底盘话呢,对于大颠簸的处理还是不错,毫无生硬感,但是小颠簸似乎还需要更进一步去处理,尤其对于后排来说,这种偏多小颠簸展现出的路感似乎毫无意义,毕竟在后排,我只想做个 " 安静的美男子 "。当然对于颠簸,再补充一句,尤其是配有 19 寸轮胎的车型,把轮胎气压调至推荐胎压 230kpa 较为合适。噪音感受上 2.0 会比 2.0t 更加静谧,2.0t 的发动机在冷车启动时,包括低速,噪音还是比较明显的。总体的隔音降噪,这款车还是处于一般略偏上的水准,搭载 19 寸轮毂的车型,胎噪也没那么得夸张~

我拿到的是次顶配车型智尊版,顶配智尊领航版的话,和次顶配的区别主要是主动安全上,多了全速域的自适应巡航以及车道保持。不得不说,日产的这套主动安全配置还是比较好用的,比如防碰撞预警尤其是在倒车时,发现距障碍物距离过小也能立马识别,进行制动。对于车机系统,一些 AI 功能,比如能够语音读出短信的功能,在跑高速时还是很实用。

接下来,好的说完了,一大批吐槽即将来袭。作为顶配次顶配车型,定价也来到 24-25w 的区间,副驾驶座椅居然只能调节前后和座椅靠背角度,腰部支撑和上下调节都完全没有,这相对于主驾驶也太区别对待了吧,想到副驾常坐的 " 重要人物 ",我不禁脊背发凉。看到打孔皮座椅,我在车内找了很久座椅通风的开关可是并没有,厂家只提供了全套系的加热套餐(座椅加热 + 方向盘加热);对于 BOSE 音响,9 扬声器,我在其品牌官网上查到,centerpoint 虚拟环绕声技术等配置都完全缺席,只有有线连接才能挽回些这套音响的颜面。不过,这套车机的分辨率,以及连上 carplay 偶尔的卡顿,让我实在没了兴趣,还是连连蓝牙将就下吧。对于内饰用料,想起阿特兹 20 万左右就用上了类似于翻毛皮质感的奥斯维材质以及北海道栓木,在新天籁上我也不能奢求了太多了。

All in all, 但这一切的一切并不是想让我们忘掉天籁的 " 初心 ",舒适仍然是主打,底盘的设定,方向的设定,普通模式下动力输出的设定,并不想把这款车完全颠覆对 " 天籁 " 的一切想像,只不过兼顾到了 " 偶尔的 " 激情和调皮,保证 " 内在 " 和这个运动的外观有一定的匹配," 开着沙发上赛道 " 依然是很不现实的。

同时,这套动力总成燃油经济性的表现也颠覆了我对动力好一定就会很费油的看法,在高速城市快速路加城市拥堵的工况下,油耗依然能够做到 7.5-8.9L/100km 的综合油耗(纯粹日常驾驶得出)这款车虽然有诟病也有褒奖,但是不得不承认,它是一款有自己明确定位的车,如果说 2.0t 是这款车的精髓,尽管无法满足完全的 " 运动性能要求 ",但是那种动力输出质感依然是非常大的亮点;那么 2.0 是更亲近家庭更适合普遍消费者的日常代步使用。

END

荣威 RX5 MAX 的智能座舱够好玩,但说颠覆还是算了

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