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日德房车运动正面刚,为什么日本人输的这么惨?

名车志 10-17 4

十月份的第一个周末,日本房车锦标赛 SUPER GT 派出 3 台赛车参加了 DTM 德国房车大师赛赛季最后一站霍根海姆,这是两项赛事第一次同场竞技。TEAM KUNIMITSU 车手巴顿驾驶 NSX 赛车,在第一回合比赛中以日本车队最佳成绩第九名完赛。实际上,整个周末日本车队都不是德国人的对手。

阿喀琉斯之踵

实力强劲的 GT500 赛车为何到了德国一蹶不振,三只车队工程师诉说了背后的隐情。

从赛车技术规格角度看,GT500 和 DTM 在表面上很相似,两者最大的不同点是轮胎。SUPER GT 拥有普利司通、米其林、横滨、邓禄普四家供应商。这就意味着轮胎厂商间不仅要比拼抓地力,车辆特性也必须和轮胎结构、软硬两种配方以及赛道相匹配。

与之相反,DTM 使用的是韩泰单一品牌轮胎。在整个赛季中使用相同结构相同配方的轮胎,干胎和雨胎分别只有一种。

SUPER GT 非常重视轮胎区别。今年 3 月在富士赛道,日本三大制造商分别派出一台赛车测试韩泰轮胎。然而,10 月霍根海姆交流站中的表现依旧让车队工程师们十分惊讶。

小枝正树(左)与韩泰轮胎工程师进行交流

LEXUS TEAM TOM ’ S 车队工程师小枝正树谈起对德国的第一印象:" 轮胎间差异很大。霍根海姆赛道的路面和管理方式都和日本不同。"

在比赛周末前,来自日本的三台赛车在周四进行了两节单独测试。测试中,SUPER GT 赛车完全没有达到目标圈速。在周五举行的练习赛中,三只日本车队被 DTM 赛车远远抛在后面。值得一提的是,本站 SUPER GT 的赛车性能没有进行任何调整。

虽然日本车队们已经了解到韩泰轮胎的抓地力不如 SUPER GT,没想到霍根海姆赛道表面的摩擦指数差别更大。德国道路一般不采用沥青铺设,而是采用混凝土制成。德国高速公路比日本更平,但排水性能不好,雨天行驶时会掀起很高的水花。

在艰苦环境下,来自日本的三台赛车不得不使用抓地力较低的韩泰轮胎。在 8-10 度的气温下和摩擦指数较低的赛道作对。

用湿地调校跑干地

同样是顶级房车赛,DTM 和 SUPER GT 赛车看起来非常相似。但在车辆调校、轮胎以及驾驶方式上,两项赛事却完全不同。对日本车队来说,在德国使用 GT500 惯用的赛车设定是完全行不通的。

在干地举行的第一场排位赛中,巴顿驾驶 NSX 赛车取得了第六名,决赛以第九名完赛。LEXUS 和日产 GT-R 在排位赛中包揽了最后一排,整个比赛周末都在前 10 名以外徘徊。

松田次生(右)与中岛工程师(左)

GT-R NISMO 车队中岛健工程师回忆:" 韩泰和我们使用的轮胎相比性格完全不同,虽然尝试了多种办法,可惜都不起作用。即使这种情况出现在日本也无法解决,DTM 和 SUPER GT 的区别就是这么大。"

米其林参与到了日产 GT500 赛车研发中,用其他品牌轮胎自然会遇到一些问题。其他两只车队原本使用的是普利司通轮胎,普利司通同时也为其他日产车队提供轮胎,在适配方面的确会比雷克萨斯和本田更难一些。

具体来说,赛车调校问题主要出在悬架太硬。使用韩泰轮胎时,当车辆发生荷重转移,轮胎橡胶与地面颗粒产生摩擦力之前就会打滑。所以要将减震器尽可能调软,尽可能延迟轮胎受力过程,才能让轮胎表面橡胶和地面之间产生互动。这就意味着弹簧、减震器以及悬架必须足够软才行。

SUPER GT 赛车不得不使用了湿地调校,但这并不意味着克服困难。工程师小枝认为,在德国赛道的干地条件下要比日本的雨天更难找到抓地力。

既然干地速度赶不上熟知韩泰轮胎特性的 DTM 赛车,在霍根海姆雨天比赛就更加困难了。TEAM KUNIMITSU 车队的伊与木仁工程师把两种轮胎区别形容为," 在棒球比赛中打排球 "。

" 雨胎就更令人震惊了,在德国使用的车辆调校根本不可能出现在日本。显然,这不是 SUPER GT 可能会用的轮胎。雨胎比干胎还要夸张。"

简而言之,三只车队从日本带来的弹簧和减震器都无法应付湿地环境,必须换用别的零件才行。第二回合较量中,奥迪包揽了前三名,巴顿的第 16 名已经是日本车队中的最佳成绩。

世界级车手展现实力

毫无疑问,德国站比赛中对轮胎适应最好的是前 F1 世界冠军简森 · 巴顿。

车队没有时间进行排位赛和正赛调校

" 我们成功让干胎进入工作窗口,但是雨胎完全不能达到可用水平。和在 SUPER GT 中使用的轮胎相比,DTM 的轮胎非常硬。在尝试了多种赛车设置之后,还是没能发挥轮胎性能。我们已经尽力了,但还是没办法弥补和冠军之间每圈 3 秒的差距。"

SUPER GT 和 DTM 两种赛车特性,到底有哪些不同之处呢?

巴顿观察到 DTM 赛车特别的驾驶方式,当赛车压上路肩之后踩下油门,在出现转向过度的同时出弯加速,车会自然找回抓地力。而 GT500 赛车下压力较大,出弯抓地力很强,没有必要像鸟儿扇动翅膀一般温柔的对待油门,只要狠狠踩下去就行。

中置发动机的 NSX-GT,在前后重量平衡上有一定的优势,特别体现在直线牵引力方面。但是提升前胎温度会更困难一些,干地条件下的抓地力表现一切正常,湿地状态下表现的很糟糕。

虽然 SUPER GT 不能使用 DRS,但巴顿认为 NSX 在直道速度上依然有优势,同时刹车性能也更加出色。但是,DTM 赛车的优势在于纵向牵引力,出弯加速时只要深踩油门就能稳步向前。SUPER GT 赛车如果进行同样的操作,就会立即转向过度。无论在干地还是湿地状态下都会发生同样的情况。所以从长直道到发卡弯的高速弯角上,SUPER GT 赛车很难将动力传递到地面。

赛车运动国际化并不容易

SUPER GT 2020 款赛车

日本赛车运动正在努力向国际化发展。从 2013 年开始,SUPER GT 就在为与 DTM 赛事统一规则而努力。2020 年,两项赛事将共同采用 CLASS 1 技术规则。

10 月 13 日,F1 日本站在铃鹿赛道举行。驾驶日产赛车参加 DTM 交流站的车手松田次生在比赛现场谈到," 如果你看驾驶小红牛赛车的山本尚贵在第一次练习赛中的表现,就会发现日本车手的驾驶风格是比较依赖轮胎抓地力的。"

山本尚贵

F1 赛车习惯使用前端较硬的设置,同时还要提升车尾底盘高度,通过倾角让车尾悬架有较大的工作空间。观察 DTM 赛车就会发现,奥迪和宝马的底盘高度很高,调校思路和 F1 类似。使用抓地力较低的轮胎时,胎压管理就显得很重要了。在世界级赛事中广泛使用的低抓地力轮胎和严苛的胎压规则,也对车队提出了很高的要求。

两项赛事运营者:坂东正明(左)以及前 F1 车手伯格(右)

GT500 赛车与 DTM 交流战的意义,远不只一场比赛。SUPER GT 运营公司董事长坂东正明认为,本次交流战是日本赛车运动迈出的 " 第一步 ",希望将来能举办真正的赛车世界杯。

撰文 I JM 图片 I 网络

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