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从紧凑家用车变行政轿车,丰田 Mirai 究竟经历了什么?

青主评车 10-17

9 月的销量陆续出炉,不少车企确实过了一个真正的 " 金 9",无论同比还是环比,销量都有所好转,部分传统车企更是获得了 2 位数的同比增长,为颓靡的车市带来一股正能量。

不过,市场隐患还是存在的,例如此前被市场大力吹捧的新能源车。

从乘联会统计的数据去看,9 月份新能源乘用车批发销量 6.5 万台,同比下降 33.4%,环比下降 8%,其中纯电动车同比跌幅达 -31%,插电混动车车型更是达到 -44%。

这样的局面已不是 9 月份偶然出现的,早在 7 月份,新能源整体市场已开始了首次下滑,8 月份跌幅也进一步扩大。

从表面上看,6 月 25 日实行的补贴新政对新能源车影响最大,国家补贴砍半、地方补贴取消,一直依赖政策发展的新能源车,无疑被废掉了一半武功。

事实上,即便排除政策因素,新能源车身上的各种问题,也限制了其发展空间。从根本上说,新能源车本就是市场的一个备选方案,正因为政策的各种干预,才拥有难得的发展机遇,若离开了牌照、补贴等政策的吸引,新能源车缺点就会凸显出来。

以纯电动车为例,抛开安全性、可靠性等因素,最明显也是最难解决的,依然是续航能力问题,往深层次去看,就是的补充能源难的问题。

不少厂家都在费尽心思如何提高电池能量密度、降低电池能耗,但受限于材料和成本问题,这些措施都难以根本上解决问题。

现款 Mirai 满足家用都难,

新一代直接变成行政级轿车?

既然瓶颈难以突破,为何不转个思路,从改变产生电能的方式入手?例如氢燃料电池汽车(FCV)。

从本质上说,氢能源汽车也是纯电动车的一种,只不过它电能产生的途径是通过氢和氧的化学反应产生。理论上,氢燃料电动车补充氢气的便利性会大大超越纯电动车(以现款 Mirai 为例,3 分钟可以补充 700Mpa 氢气),同时也能获得相近的续航距离,在周边设施完善的情况下,确实是新能源车发展的一条新道路。

目前在售的 FCV 主要是丰田 Mirai、本田 Clarity、现代 Ioniq,其中最有市场规模的当属丰田 Mirai,目前全球累计销量接近约为 1 万辆,这已是推出市场 5 年后的成果。除了如加氢站等周边配套设施不够完善之外,车型本身的定位也是一大限制销量的一大原因。

先不论售价原因,现款 Mirai 是一款只能乘坐 4 人的紧凑型车,庞大的储氢罐占据了后备箱大量空间,再加上过于超前的外观设计,整车的调性有着浓厚的实验味道。

最近,丰田发布了全新一代 Mirai 的概念车,很大程度上补足了现款车型设计和定位问题。最明显的是,车身尺寸和车型级别都有显著提高。整车设计元素与丰田当下的主流轿车很相似,长宽高分别为 4973/1884/1468mm,轴距达 2918mm,乘员数量也从之前的 4 人变为 5 人,妥妥的 C 级轿车规格。

更重要的是,该车采用 TNGA 架构下的 GA-L 平台打造,由此带来的必然是底盘刚性的提升、重心的降低、驾驶感也会变得更好。

在动力系统方面,新一代 Mirai 概念车升级了燃料电池系统,虽然具体的技术细节尚未透漏,但提高系统发电效率、增加氢气的储存量是必然的,据悉,新车加氢一次的续航里程将比现行款提高约 3 成,参考现款 Mirai 在 EPA 工况下的 500km,新一代车型的续航里程或达到 644km。

丰田氢燃料电池技术突破,

产能直接提升 10 倍

丰田在氢燃料电池上的研究,已经有 20 年的时间,长期以来也只有现款 Mirai 作为技术落地的成果。

而在最近,丰田在燃料电池相关技术上取得关键进步,使得燃料电池堆成本降低了一半,除了推动了新一代 Mirai 的研发之外,还能让燃料电池的产量从 2018 年的 3 千辆,增长到明年的 3 万辆,这可是整整 10 倍的产量提升,到了 2025 年,产能更将提高至 20 万辆。

不难预计,相关技术成本乃至整车成本也会随之降低,有望实现与同级混动车型接近的售价。作为对比,现款 Mirai 在日本的售价是 720 万日元,政府补贴 300 万,实际支付价格约为 27 万人民币。

当然,丰田之所以能长期专注于氢燃料技术的发展,离不开政府的政策支持。今年 4 月,日本政府发布了《第五次能源基本计划》,分步骤列出了很多具体目标,包括到 2030 年将氢气价格从每标准立方米 100 日元降至每标准立方米 30 日元 ; 到 2030 年实现氢燃料电池汽车达到 80 万辆 ; 氢气加注站到 2030 年增至 900 个 ; 氢燃料电池巴士到 2030 年达到 1200 辆等等。

显然,对于日本政府而言,氢能源不只是一项只局限于个人出行的技术,而是要成为一个庞大的产业链,满足公共交通、物流运输,并且作为国家基础能源的一个重要组成部分,逐步取代核电和火力发电。可见,氢能源技术对于整个日本而言,已经是一个国家级的战略技术储备。

中国相关产业差距甚远,

走对新能源道路是关键

在中国市场这边,有关氢能源技术的发展,在近两年也有了相对可观的发展,在今年两会上,全国人大代表,长城汽车总裁王凤英女士提出了 5 项议案建议,其中一个就是发展氢燃料电池汽车。在今年的全国两会期间,氢燃料电池汽车也首次进入中国《政府工作报告》。前不久,丰田也与广汽集团、一汽集团齐签订了战略合作框架协议,协议中也提及到关于氢燃料电池汽车的发展。

在各种看似利好的消息之下,掩盖不了氢燃料电池汽车发展极为缓慢的事实。2018 年,我国氢燃料电池汽车销量仅为 1527 辆,这其中主要是物流车、公交车和特种车,氢燃料电池乘用车数量依然为零。

在加氢站方面,据公开数据显示,截至 2017 年底,全球共有 328 座在运加氢站,其中欧洲 139 座,占比 42.38%;亚洲 118 座,占比 35.98%;北美 68 座,占比为 20.73%。而我国在 2018 年年代才建成了 27 座,其中 3 座已被拆除,另有 16 座在建。如无意外,这些加氢站都是为了各种商用车而设,地理位置和加氢便利度不能与日本的民用加氢站相提并论。

对于中国汽车产业而言,要在短期内实现氢能源产业链的构建,确实是一件不理性的事情。对此,财政部也给出了相对明确的回应:建议氢燃料电池策划补贴按时退出。理由是我国燃料电池汽车产业未取得突破性进展、长期大力度支持下仍发展缓慢的情况未根本改变。

既然科技树一直未点开,倒不如集中精力继续推动现有新能源技术的发展。尽管发展瓶颈已经凸显,但发展方向依然可以调整的,例如将发展重心从前的大尺寸、高性能、长续航的多用途电动车,转移到尺寸较小、续航里程适当的小型城市通勤车身上,以高安全性、高便利性的特质吸引用户,说不定是中国新能源车发展的新方向。

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