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几十万的插混豪车不省油,半价的它竟是最强者

爱拆车 10-12

之前 KBB(凯利蓝皮书)列出了 25 款最省油的 SUV,大概可看出目前世界上节油的办法,排名第一的当然是纯电汽车(现代 Kona 纯电),另外的都是插电混合动力、混合动力、柴油和汽油版车型。

柴油汽车的油耗确有先天优势,可惜由于排放法规的原因,不少厂商都已经放弃继续研发。依托汽油发动机演变而来的混合动力和插电混合动力,其中插电混合动力大多用在高端车型,例如沃尔沃、奔驰之类。事实上,插电混合动力真比传统的混动省油吗?

按照工信部或者美国能源局的数据,满电情况下的插电车型似乎比传统的混动汽车更加省油,事实上消费者也知道,那些 2L 左右的百公里油耗不可能达到,却依然会抱怨实际油耗跟汽油版差不多,其中的原因当然是他们不怎么充电,只是为一张牌照,另一方面也说明,插电混合动力的门槛挺高的,不是所有插电都能省油。

插电混合动力摆脱不了混合动力的本质,所以除了车内放一块电池,在变速器和发动机中间装个电机之外,更关键是电池管理能力、发动机与电机之间的协同能力,所以较早投入到混动领域的日系、韩系企业获得不少优势,这优势无疑就是经验的长期累积所得,换句话说,即使车主不充电,油耗最多也只是 5L 左右的混动车水平,而不会一下回到解放前。

之前丰田针对卡罗拉、雷凌推出插电版本,是由第三代 THS 系统更改而来,而且改动力度比较大。为了达到更高的纯电行驶车速(125km/h ) ,降低了两个电机的转速差和增加了一组减速齿轮,也将链条改为齿轮传动,相对而言,本田将混动变为插电混动似乎就简单很多。

或许因为开发理念不同,丰田在设计还是偏向混合动力,相比之下,本田的 i-MMD 虽然也是混动系统,但它的设定更偏向由电机作为主要驱动力,所以从 i-MMD 转化成 i-MMD 的插电,做的更多是内部优化,提高效率的事情,而没在结构上大改。事实上,无论丰田的 THS 还是本田的 i-MMD,发展到插电混动后依然比欧系强不少。

明年进入国内的插电 i-MMD 叫 Sport Hybrid e+,如果简单地对比插电和非插电的话,大概就是电池容量更大了,外面多了一个充电插口,但是在 Clarity PHEV 的纯电里程达到 110km(JC08 工况),电池容量仅为 17kwh。之前国内上市的北京现代领动 PHEV,85km 的纯电里程已经很强,但电池容量达到 19.7kwh,也就是说,本田的电池容量更小,纯电里程却长仅一倍,里面的技术值得深究。

从插电版 i-MMD 看来,它的优化更像是新一代 i-MMD 的产品,而并非单纯由传统混动改为插电混动那么简单。提升内燃机的热效率已经非常困难,丰田依然在这方面领先,当然本田也不差,2.0 的混动发动机也达到 40.6%,但是真正令效率上台阶的还得靠电机、控制系统等优化。

i-MMD 插混的电机制造工艺变了,由原来的圆形绕组改为了方形线圈,消除了圆柱体之间的间隙,使得电机总体积的线圈比例由原来的 48% 提高到 60%,电机体积缩小了 23%,功率密度比之前提高了 1.4 倍,扭矩密度提高了 1.3 倍。这类跳跃式的进步在发展多年的内燃机中已不可能发生,但在电动世界还有很大的空间。另外,由于动力控制单元通过提升电压控制单元的功率(从现款 266V 提升到 311V),除了令纯电里程超过 100km 之外,最高时速更可达到 160km/h,也就是说,电池电量充足下,高速巡航也能纯电行驶。

另外一个特点是对电池的耐用性的特别设计,采用水冷方式为电池散热不是新奇的事情,特别在于电池前加了一个水道控制阀。大概分了两种模式,驾驶的时候,由于 i-MMD 多数以电池驱动电机作为动力的主要来源,此时电池发热较大,冷却水帮助维持合理温度;处于充电时,电池温度较低,旁通阀打开令冷却水绕开电池组。此举电池的耐久性提升了 15%,在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。

本田的混动优势在于电动系统一直担任着大多数驱动的角色,换到插电系统也是那么顺理成章,与其说是 i-MMD 的插电版,不如说是它的升级版,提升后的电机若放在传统的混动系统中,效率同样大幅提升。虽然丰田、本田的技术特点不同,但在传统的混动领域中都打开了一遍天,现在升级到插电技术后依然能领先于欧、美系的插电技术,即使不额外充电,油耗也是喜人的。据悉,Sport Hybrid e+ 于明年投入国内,最有可能或是雅阁率先应用,那是才是强者到来的时候。

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(黎钊哲的微博:黎钊哲 GZ)

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